Salut,
Préambule : ce sujet a été originellement déposé sur Addict. 🙄
Comme j’envisage de faire modifier la valeur du squish de la culasse de mon 300 de 98, j’ai quelques questions pour ceux qui auraient réalisé cette opération sur ces culasses (1996 à 2000).
Ces dernières possèdent un rebord saillant. Mais, c’est anecdotique.
Ces deux ci sont censées être identiques… Ah ?
J’ai l’impression que la seconde a été tournée. Il y a des traces de détonation, je crois…
bonjour
Je m’interroge sur l’opportunité d’achat une culasse d’occasion. Ça ne court pas les rues.
Il va, tout d’abord, me falloir mesurer le squish actuel.
Une difficulté semble se présenter : les gorges recevants les joints toriques d’étanchéité vont se retrouver diminuées. Il faudra, a priori, les retailler à l’identique.
Mais comment être certain de la conservation de leur concentricité ?
Le trou de la bougie ne doit pas être positionné au "centième "…
N.B. Sur d’autres photos, il n’y a pas des gorges dans la culasse ; je devrais sortir la mienne pour en être sûr.
Existe-t-il, en France, une officine capable de faire du bon travail, en lui fournissant les cotes attendues ?
Si vous possédez quelques " tuyaux " ou informations susceptibles de m’éclairer, je vous en remercie d’avance.
😎
bonjour
excusez moi si j'ai pas tout compris; mais finalement vous voulez modifier le squish dans quel but ?????
Qu'est ce qui ne fonctionne pas sur la moto?
Moto(s) : hva 360 wr/390 cr/400wrlc/430wr/510 te/500 xc/yamaha 600 xt/ossa gold/swm 320 tl /bultaco 350 /
Salut,
J'explique pour tout le monde.
Les informations trouvées sur des forums américains et anglais stipluent :
- Un ralenti stable,
- Une meilleure sensibilité du réglage de la vis d'air,
- Une combustion plus efficace, donc un consommation diminuée,
- Une augmentation sensible du couple à bas et moyen régimes
- Une tolérance accrue à une mauvaise carburation, donc moins de risque de claquage de la bougie.
Mais, pour 250 ou 300 centimètres cubes, ces effets ne se ressentent que lorsque le squish est compris entre 1.0 mm et 1.4 mm.
Le risque, c'est la détonation du carburant. Donc, des dégâts.
Le rapport volumétrique doit être maintenu dans une plage acceptable.
La revue technique indique un rapport volumétrique de 9:1 effectivement.
Mais avec le calcul du rapport volumétrique, cela implique un volume de la chambre de combustion égal à 37.2 ml.
Il y a problème !
😎
Moto(s) : Feu 240 gs 83 - feu 300 gs 92 - 300 exc 98 et 1100 Breva 06
1 Ton ralenti est instable ?
3 les KT d'origine étaient souvent trop riches
4 avec une bonne carb
5 moins riche, bougie plus froide, plus de gaz : pas de claquage
Clapet étanches ?
Pas de fissures dans le pot de détente ?
Laine de roche propre dans le silencieux ?
Silencieux cross court ou enduro long ?
J'ai bon ?
Je viens de regarder, sur le 80 qui prend allégrement ses 10 000tr/m squish 09 taux de 14 à 1
Sur ton KT, piston à tête plate ou bombée? Si bombée, quel angle ?
Quel angle et quelle largeur à la partie périphérique de la zone de combustion de la culasse ?
Squish trop élevé = risque d'explosion trop rapide donc perte de rendement
As-tu mesuré ton squish en bonne et due forme à l'aide d'un fil d'étain?
C'est la seule façon d'être sûr d'où tu pars et où tu vas.
Après, oui un squish au top donne une plus grande facilité de réglage de carburation. D'après Jan Thiel il doit être au minimum de 1% de la course.
Vince,
Taux calculé VS taux mesuré à vide VS taux réel en fonctionnement? 🤔
Toujours vert, surtout dans les dévers! 🤭Moto(s) : Des monceaux de vieilles ferrailles
bonjour
excusez moi si j'ai pas tout compris; mais finalement vous voulez modifier le squish dans quel but ?????
Qu'est ce qui ne fonctionne pas sur la moto?
Salut,
La moto ?
Mais, elle fonctionne comme une moto de 26 ans dont le moteur et ses périphériques ont été refait ou changés et munie d'un allumage VAPE.
Ce qui ne m'empêche pas d'explorer des solutions entraînant quelques améliorations bienvenues.
Ça ne va pas plus loin.
Mais, si cela peut servir à d'autres, ou démarrer une réflexion, pourquoi pas ?
😎
Moto(s) : Feu 240 gs 83 - feu 300 gs 92 - 300 exc 98 et 1100 Breva 06
Vince,
Taux calculé VS taux mesuré à vide VS taux réel en fonctionnement? 🤔
Salut,
Il faut bien une base de référence.
Je ne fais pas l'amalgame avec le taux de compression. Beaucoup d'informations contradictoires.
Je ne saurais pas le mesurer.
La formule du rapport volumétrique est simple à mettre en œuvre.
______________________________________________________________
Un exemple général d'un forum anglophone, traduit par Bing :
Une bonne nouvelle... Vous devriez maintenant avoir toutes les mesures dont vous avez besoin pour calculer votre taux de compression corrigé et non corrigé. Vous auriez dû faire une liste de mesures quelque chose comme la mienne ci-dessous.
Alésage du joint de culasse : 48,9 mm
Epaisseur du joint de culasse : 0,3 mm
Tête (chambre de combustion) Volume : 7.4cc
Alésage du cylindre : 47mm
Course du cylindre : 39,2 mm
Profondeur du piston sous le pont @ PMH : 0,6 mm
Profondeur du piston sous le pont (pour la mesure du volume) : 3,9 mm
Volume au-dessus du piston (tel que testé) : 4.9cc
Profondeur de l’orifice d’échappement sous le pont : 22,5 mm
Calcul du taux de compression non corrigé
Il est temps de commencer à transformer ces mesures en chiffres de compression. Commencez par calculer la cylindrée de votre moteur. Utilisez la formule suivante pour déterminer le volume de déplacement. N’oubliez pas que vous avez mesuré le diamètre de l’alésage et que le rayon est la moitié du diamètre. J’utilise 3.14159 pour représenter pi.
Déplacement = ( (rayon d’alésage carré x 3,14159) x course ) / 1000
Pour mon exemple :
Déplacement = ( (23,5 carrés x 3,14159) x 39,2) / 1000
Cylindrée = 68,0 cm³ (arrondi)
Ensuite, nous devons déterminer le volume piégé. Il s'agit de la cylindrée au-dessus de la couronne du piston au point mort supérieur.
Volume piégé = Volume de la chambre de combustion + Volume du joint de culasse + Volume au-dessus du piston @ PMH vers le pont - Déplacement de la tête du piston
Vous devriez déjà avoir noté le volume de la chambre de combustion, mais vous devrez trouver le volume du joint de culasse, le volume au-dessus du piston @ PMH jusqu’au pont et le déplacement de la tête du piston pour calculer le volume piégé.
Le volume du joint de culasse est calculé de la même manière que nous avons fait toutes les autres mesures de volume de cylindre. Vous auriez dû noter son diamètre d'alésage et son épaisseur. Dans ce cas, considérez l’épaisseur du joint de culasse comme une course dans les autres exemples.
Volume du joint de culasse = ( ( Rayon d’alésage carré x 3,14159 ) x Épaisseur ) / 1000
Pour mon exemple :
Volume du joint de culasse = ( ( 24,45 carrés x 3,14159 ) x ) / 1000
Volume du joint de culasse = 1,9 cc
Le volume au-dessus du piston au point mort supérieur au pont du cylindre est calculé tout comme vous avez effectué d'autres calculs de déplacement, nous utilisons la profondeur du piston sous le pont @ mesure PMH comme course.
Volume au-dessus du piston jusqu’au pont = ( (rayon d’alésage au carré x 3,14159) x profondeur du piston sous le pont ) / 1000
Pour mon exemple :
Volume au-dessus du piston vers le pont = ( (23,5 carrés x 3,14159) x 0,6) / 1000
Volume au-dessus du piston jusqu’au pont = 1,0 cc (arrondi)
Pour déterminer le déplacement de la tête de piston, vous soustrayez le volume calculé, en utilisant la profondeur sous le pont de votre test comme course, puis soustrayez le volume réel que vous avez mesuré avec du fluide. Pour être clair, n'utilisez pas la profondeur sous le pont @ TDC, mais la profondeur à laquelle vous réglez le piston sous le pont pour votre test de fluide.
Cylindrée de la tête de piston = Volume calculé - Volume réel
Déplacement de la tête de piston = ( ( (rayon d’alésage carré x 3,14159) x profondeur du piston sous le pont tel qu’testé ) / 1000 ) - volume réel au-dessus du piston tel qu’testé
Pour mon exemple :
Volume calculé = ( (23,5 carrés x 3,14159) x 3,9) / 1000
Volume calculé = 6,8
Cylindrée de la tête de piston = 6,8 - 4,9
Cylindrée de la tête de piston = 1,9 cm³
Avec toutes ces informations, nous pouvons enfin arriver au calcul du volume piégé.
Volume piégé = Volume de la chambre de combustion + Volume du joint de culasse + Volume au-dessus du piston @ PMH vers le pont - Déplacement de la tête du piston
Pour mon exemple :
Volume piégé = 7,4 + 1,9 + 1 - 1,9
Volume piégé = 8,4 cc
Enfin, nous avons tous les chiffres dont nous avons besoin pour faire l’équation finale et déterminer le taux de compression non corrigé.
Taux de compression non corrigé = (déplacement + volume piégé) / volume piégé
Pour mon exemple :
Taux de compression non corrigé = ( 68 + 8,4 ) / 8,4
Taux de compression non corrigé = 9,1:1
Calcul du taux de compression corrigé
Maintenant que nous avons toutes les données d'en haut, le calcul du taux de compression corrigé n'est essentiellement qu'un processus en deux parties. Nous allons commencer par déterminer le déplacement corrigé. C'est le volume au-dessus de l'orifice d'échappement jusqu'au sommet de la course, lorsque tous les orifices sont fermés. C’est pourquoi vous avez noté la profondeur de l’orifice d’échappement lors de la prise de mesures.
Déplacement corrigé = ( (Rayon d’alésage au carré x 3,14159) x (Profondeur de l’orifice d’échappement sous le pont - Profondeur du piston sous le pont @ PMH ) / 1000
Pour mon exemple :
Déplacement corrigé = ( (23,5 carrés x 3,14159) x (22,5 - 0,6 mm) ) / 1000
Cylindrée corrigée = 38,0 cm³
La dernière étape consiste à faire l’équation du taux de compression corrigé. Il s'agit de la même formule que la méthode pour trouver la compression non corrigée, mais vous utiliserez le déplacement corrigé au lieu du déplacement total.
Taux de compression corrigé = (Déplacement corrigé + Volume piégé) / Volume piégé
Pour mon exemple :
Taux de compression corrigé = ( 38 + 8,4 ) / 8,4
Taux de compression corrigé = 5,52:1
😎
Moto(s) : Feu 240 gs 83 - feu 300 gs 92 - 300 exc 98 et 1100 Breva 06
Sauf erreur, pour avoir un rendement optimal en moyenne, il te faudrait avoir une surface de squish d'env 17cm2, soit un anneau périphérique de 4mm si ton piston de 72 est strictement plat. En gros, hein...
Moi je suis chelou, mais pour obtenir l'épaisseur et l'inclinaison du squish, je ne mesure pas en deux point avec de l'étain mais sur le pourtour complet du piston avec de la pâte-à-modeler ou équivalent.Cela te permet en substance de pouvoir mesurer en même temps que l'épaisseur et l'inclinaison du squish, si celui-ci est directionnel ou non, et si oui, la direction de son flux, etc...
Il ne faudrait pas qu'en voulant améliorer un point, tu en détériores un autre, comme la la rapidité ou non de prise de tours par exemple.
Bon app.
Salut,
L'aire de mon squish représente 39.5 % de la section de cylindre.
Sa largeur est égale à 8 mm.
Il doit y avoir un angle d'un degré ou deux, mon piston possédant une tête plate.
À vérifier sur les deux culasses.
😎
Moto(s) : Feu 240 gs 83 - feu 300 gs 92 - 300 exc 98 et 1100 Breva 06
En théorie, c'est 40% de la surface du piston et non de l'alésage du cylindre. Mais cela peut monter à 50%
J'aurai dit 4° pour ne pas avoir une montée en pression trop violente mais avec une surface de squish plus faible.
Comme quoi la théorie ne rejoint pas forcément la pratique.
Quid de l'augmentation de risque de détonation si une partie des gaz n'est pas enflammé immédiatement ?...
Peut-être que KT à favorisé un "trop-plein" de carburant(avec l'éventualité d'une surconsommation) pour éviter l'autodétonation dut à un ratio de pression trop élevé trop rapide.
La théorie voudrais si je ne m'abuse que qu'un angle plus important de la surface du squish, voir avec une surface plus faible permettrait une plus grand ventilation...
Ce serait bien d'avoir l'avis de quelqu'un de compétent.
L'est dans le coin le Baron ?
Salut,
Tu as mal lu. J'ai effectivement mentionné la section, signifiant l'aire (couramment, mais improprement, nommée surface)
Quant aux 2 mm , voire 2.2 mm, de squish originels, c'est pour accepter des carburants tout pourris d’ethanol : jusqu'à 20 % au Brésil.
Diminuer le squish, sous un angle convenable, permettrait précisément de chasser le mélange vers le front de flamme.
D'où l'amélioration de la combustion.
😎
Moto(s) : Feu 240 gs 83 - feu 300 gs 92 - 300 exc 98 et 1100 Breva 06
Oui sur les pistons plats l'angle est souvent de 1 ou 2°, guère plus. Sinon la bande de squish est peu efficace.
Salut,
Tu as mal lu. J'ai effectivement mentionné la section, signifiant l'aire (couramment, mais improprement, nommée surface)
Quant aux 2 mm , voire 2.2 mm, de squish originels, c'est pour accepter des carburants tout pourris d’ethanol : jusqu'à 20 % au Brésil.
Diminuer le squish, sous un angle convenable, permettrait précisément de chasser le mélange vers le front de flamme.
D'où l'amélioration de la combustion.
😎
Je méaculpise à mort. j'avais bien lu mais pas capté.
Pour les carburant tout pourri, cela fait longtemps qu'en autriche, la production doit accepter ces carburants. Ceci expliquant peut-être cela.
Salut,
J'ai oublié un petit dessin (de Graham Bell) d'illustration. 
Moto(s) : Feu 240 gs 83 - feu 300 gs 92 - 300 exc 98 et 1100 Breva 06
