Sur une Montesa Cota mon bas-moteur s'était rempli d'essence après plusieurs semaines d'immobilisation (robinet et pointeau fuyards mais imperceptible sur immobilisation de quelques jours ).
Resultat ,kick bloqué au point de compression faisant penser en premier lieu à un grippage 🤔  .

Salut ,
On en parle au post n°14 , oui d’après le lien c’est exactement ce principe qui a été installé en remplacement avec des couleurs fils différentes .Seules les bornes 1 et 2 sont opérationnelles en alimentant le contact moteur de la dte 
Ce type de contacteur va bien sur un allumage à volant magnétique , mais certainement pas pour la dte à allumage batterie -bobine

Salut
Bon , les doutes sont levés sur la partie moteur .
Pour le neiman , le mecano effectivement n’a pas trop reflechit a ce qu’il installait et aux conséquences  ,pour repasser 
sur un truc conforme a l’origine vu la rareté de la piece et le risque a acheter cher un truc d’occase avec un barrillet et des contacts usés , le mieux a mon avis est de contacter le type qui en câble des neufs sur le coincoin ( annonce plus haut )

Maintenznt un dernier truc pour ëtre sûr d’ëtre tiré d’affaire  , ca marche et plus de coupure moteur moteur en mettant les clignos ok mais  la batterie est neuve et peut tres bien encaisser la demande en energie. 
Tu dois verifier au voltmetre que la dynastar recharge bien moteur tournant , car si problème de ce côté la batterie va gentiment se vidée et le soucis de coupure réapparaître .
Je dis ça car au fil de la discussion on sait maintenant que cette machine est utilisée sur de faibles trajets , sans jamais utiliser l’éclairage , que l’ancienne batterie était récente et si je ne me trompe , qu’elle était sur un chargeur de maintien …
Une mesure  voltage batterie reposée avant démarrage , puis mesures moteur tournant à différents régimes te diras ça de suite, voir la revue technique, en tous les cas moteur tournant tu dois trouver une tension plus élevée 
Et si c’est bon tout va bien 😀
Pour le régime qui ne descend pas franchement au lâcher de gaz , vérifier le câble de gaz et son dedoubleur pour un retour franç du boisseau, et effectivement traquer les prises d’air sur l’admission .Les joints spi vilebrequin surtout celui côté allumage qui doit être bien sec , aussi.
Phil

Et toujours une étincelle de qualité à la bougie ?

Pour vérifier le calage et lever le doute comme suggéré par ktm64 et tonton , tu as juste le carter allumage à gauche a déposer , tu as une visu directe sur les rupteurs .La came est montée sur un
système centrifuge à masselottes ,l'avance doit être de mémoire à 1,8mm avant point mort haut et c'est avec les masselottes écartées au maxi .Elles s'écartent à la main facilement ,les ressorts ne sont
pas forts ,ça sert juste à soulager la dynastar sur la phase demarrage

Sinon restes pour le moment juste avec le neiman de remplacement (pas besoin de l'éclairage ) vu que ton voisin la faisait fonctionner comme cela .
Avec une batterie neuve (un peu plus de 12 volts) , tu dois obtenir le même voltage entre la cosse brun sur la bobine HT et la masse moteur quand tu mets le contact ....

Oui , sur ce modèle la charge batterie est déterminante pour la qualité de l'allumage .
Avec une batterie faiblarde tu peux observer une étincelle bougie a l'air libre ,mais insuffisante au démarrage bougie installée et sous compression .

-> C'est pour ça que je te demandait plus haut une mesure du voltage qui arrive au fil brun qui alimente la bobine HT .
-> c'est aussi pour cela qu'il faudra vérifier le bon fonctionnement de la charge par la dynamo pour être certain que la batterie neuve soit bien
maintenue en charge sans aide extérieure et même avec utilisation de l'éclairage , ce qui n'était pas le cas jusque là !

Si la batterie n'est pas rechargée par la dynamo , elle va se vider et le problème initial de coupure va réapparaitre

Bonjour , oui dans l’absolu vous avez raison .
Mais au départ le souci est bien électrique ( coupure moteur quand usage clignos ou feu stop) , ensuite au 2eme essai batterie
vide (6 volts au lieu des 12 V ) , et on apprend qu’un neiman non-adapté a été installé ,ect….Cette machine demande une batterie correctement chargée pour avoir un allumage correct .

Pour moi ( mais je me trompe peut être ! ) ,retenter le démarrage avec une bonne batterie et bien chargée , et si elle tourne faire 
alors les investigations côté électrique.
Et si elle ne démarre pas , il sera temps effectivement de vérifier le calage au point d’avance

Oui , j'avais vu , ce dernier schéma me semble simplifié/incomplet si tu regardes le "handle switch "(commodo) il ne reçoit aucune alim en (+) pour servir les accessoires sauf le brun-blanc dédié aux clignos qui vient de la centrale ("flasher")  .Le neiman est repéré "main switch " avec seulement le contact des 2 fils rouge et brun.
Par contre le schéma du circuit dynastart me semble complet !

L'annonce du neiman OEM  à 220 € ne correspond pas à la DTE ni une AT2 malgré ce qu'annonce le vendeur , c'est de toute évidence pour une autre Yam  de ces années là .

Par contre j'ai retrouvé l'annonce du gars qui part de contacteurs neufs pour recâbler au modèle , visiblement il en fait à la demande , les codes couleurs des 4 fils correspondent ,
il y a 3 crans -positions , si ça interesse notre ami (enfin son voisin ) il faudra juste qu'il vérifie si le connecteur de son faisceau est OK (format et détrompeur ), si la position des 4 fils dans le connecteur est OK et peut-être appeler le gars pour confirmer , mais son boulot parait propre et c'est 60 balles.
je met une capture page écran :

Ah si ,j'ai aussi celui là récupéré ailleurs mais moins précis

Salut ,
*Bon je m'en doutais , la DTE ne pouvait pas fonctionner totalement avec ses feux en ordre  avec ce Neiman là ...

C'est un produit chinois que des revendeurs en se basant juste sur le format du connecteur et les 4 fils  essaient de faire passer pour universel ,ils l'écrivent mais c'est pas possible pour la DTE .
Ce modèle 4fils (noir , noir-blanc ,rouge ,brun ) et "OFF/ON"  va pour une machine avec volant-magnétique ,sur ce truc :
-la position 0 (= arrêt clef retirée ) met en contact le noir (= masse sur Yamaha ) et le noir-blanc (= alim bobine HT  ) ce qui coupe le moteur par mise à la masse de son allumage volant magnétique.
Et sur cette position 0 le rouge (= (+) batterie ) et le brun (= alimentation des accessoires ) se sont pas reliés donc pas de conso batterie possible .

-et sur la position 1 ( = marche clef engagée sur ON) , le noir et le noir-blanc ne sont plus en contact => le coupe-circuit moteur est désactivé et on peut démarrer ,
et le rouge et le brun sont en contact => tous les accessoires et feux sont opérationnels (sachant que sur ces machines le phare sera alimenté par le volant moteur tournant ) .
Donc neiman non conforme .
Solutions : en retrouver un OK d'occase (risque jeu et contacts internes charbonnés) , voir en repro neuf (il y a un gars sur lecoincoin qui en recâble selon le modèle yam avec le bon nombre de départs et fonctions à partir de neiman chinois mais avec les 3 crans , il demande 60 roros pas deconnant vu le boulot) .Il est possible aussi de bricoler l'ancien si on trouve juste un barillet avec ses clefs ( il paraitrait que les barillets des repros chinoise à 3 positions se montent ,perso je n'ai pas essayé ).Ou retrouver des clefs à partir des n° ???

*Je ne pense pas que ce souci  neiman joue un rôle sur l'état de charge batterie faudrait  ré-éplucher le plan elec .Pour ta question le plan neiman que j'ai fait suivre est une capture écran prise sur le CoinCoin que je m'étais empressé de faire (un gars qui vendait le schéma elec dte format A3 en couleur ,mais très (trop) cher  :D  ) donc je n'ai rien de plus que ce petit coin de doc , et la page N&B de la RTA.

->Je pense que ta priorité est : monter une batterie en bon état et chargée ,demarrer et vérifier selon les données de la RTA si les valeurs de charge de dynamo et de coupure du régulateur sont conformes
moteur tournant et au régimes indiqués .Vérifier aussi s'il n'y a pas de fuite courant à l'arrêt moteur coupé .Si c'est bon ton voisin est sauvé ,il echappe au principal souci elec de ces DTE ,et gérer le neiman ou une bricole sur le faisceau derrière sera juste une farce !

100% OK avec gs-600-xc et 0.Morhaut:

Le neiman de la DTE / AT2 a 4 fils , d'origine voici son branchement :

le rouge = alimentation du (+) directe depuis la batterie
le brun   = distribution du (+) après contact sur tous les accessoires ET sur la bobine d'allumage
le rouge/jaune = distribution du (+) après contact pour la commande phare du commodo
le bleu = alimente le feu AR et les éclairages cpteur/cptours .

la position 0 coupe tout 
la position 3 on s'en fiche (eclairage stationnement contact coupé)
restent les position 1 et 2 du schéma
-->donc si le neiman de remplacement "off/on" fonctionnait , en "ON" il devait assurer l'équivalent de la position "II light" du schéma  de l'ancien ( rouge connecté au brun + rouge-jaune + bleu ) .

->ça tombe bien ,ton voisin doit avoir l'historique , pquoi il a changé le neiman et si après changement TOUT fonctionnait .
Tu peux sonder les fils du faisceau en sortie neiman pour voir si ok .

Quand je te demandais de verifier si le pb coupure moteur se produisait en position "2 éclairage" ,c'était sur la base d'une batterie + systeme de charge conformes puisqu'il
était dit qu'elle se lançait bien au demarreur (qui est le plus gros consommateur de la machine ) ,alors je soupçonnait un mauvais contact sur les plots du neiman sur l'alim du fil brun uniquement 
en position 1 ,car en position 2 ce fil est toujours alimenté mais par d'autres plots ...) Mais en fait avec le complément d'infos (batterie déchargée ,demarrage au booster , neiman remplacé différent , je crains plus pour un problème de charge par la dynamo ...
A voir selon ton retour sur le neiman si approprié ou pas ,et aussi les raisons de son remplacement (peut-être le même pb qu'aujourd'hui ?)

 
 

Salut ,
Tu indiquais sur le premier post une batterie récente et démarrage au démarreur électrique sans problème, 
ce dernier point pouvait laisser penser à un niveau de charge de la batterie correct , ça ne semble plus le cas maintenant vu que tu dis qu’elle est faible .
Il faut définir si ton souci provient d’un défaut sur le système de recharge batterie ( pb courant sur cette moto) , ou si cela provient
Juste d’un souci faisceau électrique sur l’alimentation après contact

Le nouveau neiman est visiblement un adaptable , je suppose que son unique position «  on » correspond à la position 2 de l’original , si tout fonctionnait correctement avant y compris le phare .
 

Est ce que tu disposes d’un voltmètre et d’un chargeur à batterie ( pour petite batterie moto ou tracteur tondeuse) ?

Page 71 pour ton schéma :

dtmx-passion.alexis-baujard.com/Revues%20t...

Dis-nous déjà ce que ça donne avec la position phare et si tu peux une mesure voltage de ta batterie avant et après demarrage 

Salut ,
On dirait que l’alimentation batterie ( DTE =allumage batterie -bobine)  ne supporte pas des consommateurs supplémentaires, alors la puissance de l’allumage s’effondre et le moteur se coupe.
Pour moi s’il y avait court -circuit sur un des équipements le fusible batterie sauterait

Je pense plus à des contacts oxydés sur la ligne batterie —>neiman —>distribution accessoires (dont la bobine HT)

Et si ta clef est sur le 2 eme cran ( position marche + éclairage phare donc encore plus de conso) est ce que tu as le même souci de coupure en manipulant stop et clignos ???

Oui , ça semble bien ,merci El Pisadoo.

Je m'abonne de suite à ton post !
Je viens de récupérer un lot de pièces dont un keihin PD 8 AF , et curieux de savoir sur quoi ça va
Phil

OK , alors grand merci à vous deux !
La vidéo est explicite , je ne connaissait pas cet outil , c'est ce que j'imaginais en le tournant et retournant mais j'ai essayé avec le premier roulement qui m'était tombé sous la main ,
mais pas assez de place du fait de la cage pour introduire les sphères au diamètre des billes et faire le 1/4 tour .
-->maintenant je sait que ça le fait ,  ne pas hésiter à forcer pour le 1/4 tour et déformer la cage vu que si on vire un roulement c'est pour le changer !
Phil

Bonjour à tous ,
Besoin de vos lumières , j'ai récupéré dans un lot d'outil une sorte d'extracteur dont j'ignore la destination .
C'est très vraisemblablement un outillage moto ,mais pour quel usage ?
Il se présente comme un extracteur à 2 prises , avec deux prolongateurs , mais les embouts
ont une tête sphérique avec 2 méplats (3 jeux de 2 , sphères en diam 5, 6 et 8)

J'ai d'abord pensé à un truc pour sortir des roulements en place sur leur axe et dans leur logement ,en passant la tête sphérique 
entre 2 billes et tourner d'1/4 tour pour verrouiller dans la piste .D'où aussi les prolongateurs .Mais niet (essayé sur un roulement en prenant 
2 sphères même diamètre que les billes ,ça passe pas ) .

Quelqu'un sait ou aurait une idée ?
photo du coffret :

 

Ah mais c'est qu'il est terrible notre ami Yoyo !
Tu crois le truc terminé /plié et hop , il te ressort des morceaux retrouvés à droite et à gauche 😁 et on repart à zero .


Dès que c'est OK pour la pompe , je passe la main pour la suite (carbu qui fuit ,ect...) , eh me laissez pas tomber les gars 😉  😉 

Salut ,

tes questions :
1) serrage pignon teflon ,ça se bloque pas à mort vu le matériau .(d'une manière générale " le bon couple de serrage c'est s'arrêter 1/8éme de tour avant que ça foire ou que ça pète "
😄  Nan , c'est une connerie bien sûr 😉  

2)deux rondelles trouvées "dans le carter de la pompe " , pas trop compris ce que tu voulais dire ,je suppose côté embrayage donc c'est pas trop rassurant 😕  .
N'oublies pas que 0.Morthaut t'as passé une revue technique suite à ton premier post , avec les éclatés figure tout y compris les rondelles avec leur dimensions.
Celle du bas toute marquée/rayée semble être en métal tendre (alu ? ) ,si oui ,possiblement le joint de la vis de vidange de la boite .Tu en avais un ? .
L'autre ? si c'est une 10,2x16 , t'as gagné le droit de tout redemonter, c'est possiblement la n°4 sur le pignon entrainement câble compte-tours 🤭 .
Si c'est ni l'une ni l'autre , tu parcours les planches des éclatés avec leur dimensions au cas où !!!

3) huile de boite grisâtre , bien sûr que tu la changes .D'une façon générale et sans historique ,quand c'est pas toi qui a changé les fluides tu sais pas de quand ils datent ,donc c'est d'office .
Et puis un bidon d'huile minérale 15/40 ou équivalent premier prix c'est suffisant et c'est 3 euros le litre .Donc 2 euros pour les 650 cm3 de ta boite de vitesses .

-->au boulot !

👍    Eh , juste 1 minute Yoyo,  tu ne remontes que si tu a bien la goupille n°37 dans le sachet (on la voit pas ) , une fois mise dans son axe , le pignon teflon à une empreinte pour s'emboiter dessus sur son autre face  ,si elle manque le pignon va bien tourner avec le vilebrequin ,mais n'entrainera toujours pas ta pompe 😄  😄  .
Si tu la trouves pas , regarde quand même bien le fond du carter dès fois qu'elle y soit tombée ...

Et comme maintenant tu sais comment tout ça fonctionne , bien sûr tu vérifiera que l'arbre tourne bien avant de revisser la ppe sur le carter (histoire d'être sur que c'est le pignon au bon diamètre) .Et que la ppe débite bien avant de passer à l'essence pure ! 😁 

Bon , très bien !
Alors plusieurs choses :
-ta pompe ne pouvait pas être entrainée ,il manque son pignon teflon et sa goupille !
l'autre pignon teflon que tu vois plus haut c'est autre-chose ,c'est l'entrainement du compte-tours 😉  .

Ce qui est inquiétant , c'est qu'il y a une rondelle sur l'axe de la pompe qui demande qu'à se barrer et se faire croquer par la transmission primaire !!
Tu as bien fait d'ouvrir , le mec qui a ouvert le carter et laissé cette rondelle non-fixée est une quiche .
Ta pompe  correspond au premier montage similaire aux at2 et DTE ,je te mets le bon éclaté qui remplace donc celui de mon msg n° 174 qui correspond au montage suivant :ici le pignon est tenu par un écrou vu le filetage en bout de l'arbre,
il te manque les pièces n°37, et de 42 a 44.La rondelle n°41 est prête a se barrer !

Regardes quand même dans le bas du carter si rien ne traine (ecrou ,rondelle ,goupille ? ) vu que le mec en a laissé au passage 😡  .

Pour moi ,le mieux maintenant vu le cirque que t'as laissé l'ancien proprio , tu oublies le graissage séparé , tu retires le circlips ,tu sors l'entrainement côté pompe et tu supprimes tout pour passer au mélange comme expliqué plus haut hier .

Courage 😄 

Hello ,
Déjà salut à HPP69 😉
On va dire que j'ai juste eu mal aux tripes pour le moteur plein gaz sur 3 minutes ! 🤔  

Bon Yoyo1010 , on peut juste revenir sur mon message 156 du 13 nov dernier , pour que tu nous dises de façon formelle et ligne à ligne OK ou pas :

 Mon message du 13 nov en noir , et en rouge les ajouts d'aujourd'hui .Je te remet un éclaté de la pompe et son entrainement :

 "Pour ta pompe , tu dis qu'elle fonctionnait avant ?
Quand le moteur tourne au ralenti (bien sûr avec du mélange au réservoir ) tu dois voir le plongeur entrer et sortir lentement dans la pompe (plongeur = axe ou est vissé l'écrou 14 de l'éclaté) .
Le mouvement est lent (régime moteur faible au ralenti  )

Sur ton post n°109 ,ton second cliché on voit que tu avais démonté l'écrou de 10 , la pièce en tôle recourbée et la grosse rondelle .Derrière cette grosse 
rondelle il y avait normalement des rondelles fines de calage , c'est elles qui permettent le réglage de la course du plongeur ,j'espère qu'elles ont bien été remises.(petites rondelle(s) ,une ou plusieurs selon calage ,repère 12, si elles manquent cela reduit à néant la course du plongeur)

->Si ton plongeur ne bouge pas moteur tournant (aucun mouvement va et vient ), c'est que la pompe n'est plus entrainée par le moteur (suppression ou casse sur pignon teflon n°8 ou de la goupille n°4 ,ou dents entraineurs pompe cassées ou pièces panachées ressemblantes mais pas compatibles )
->si ton plongeur bouge correctement , que tes 2 réglages selon RTM sont OK (repère poulie sur goupille et mesure jeu de cales entre grosse rondelle et butée sur la pompe )Tu as vérifiés ces 2 reglages ?)
que ton réservoir d'huile est rempli , que l'huile coule par gravité et sans bulles à la vis de purge (CF la remarque de HPP69 sur la mise à l'air du reservoir d'huile ,sur la tienne c'est une prise d'air en hauteur un tube métal brasé avec un coude  et un bout de durite qui descend le long du cadre juste à côté de la batterie),
et que en simulant une demande débit maxi à la pompe (en mettant au doigt la poulie en position maxi ) et que ça sort toujours pas au banjo , c'est que ta pompe est HS .(on avait causé au tout début de changer les petites durites reservoir -->pompe et pompe -->banjo  ,elles ont 50 ans ,sont cassantes ,se pincent et fuient .Des transparentes prises chez un reparateur tronconneuses permettent de voir le flux ,et des bulles d'air après une purge correcte = une pompe foutue.
Tu seras vite fixé et peut-être l'explication du serrage précédent ".

-->Reviens vers nous quand TOUT est contrôlé ,après tu pourras aviser en pleine connaissance (panne trouvée , ou pompe HS que tu compte remplacer ou pompe HS que tu vas supprimer définitivement )
Phil 😉 

Non , tu ne lis pas ce qu'on t'écrit  ! Le moteur plein regime durant 2 minutes impensable 😡  !

Depuis le début j'ai expliqué (ou alors je m'exprime vraiment très très mal ) qu'on règle le ralenti a 2000trs min ,et qu'ensuite on ne touche plus au gaz , on déplace seulement la poulie de pompe avec les doigts sur les 2 repères qui correspondent au mi-régime et plein regime mais on laisse le moteur à 2000trs min pour toutes les mesures (ce qui correspond au ralenti accéléré) .
Relis bien mes messages sur le sujet et dis-moi si j'ai dis de conneries !!!!

Comme les copains pour ton piston neuf dans un cylindre abimé : mauvais plan .
Pour ta pompe ,je t'ai donné les débits et la méthode ,t'as juste une seringue graduée à trouver.
Si tes cales sous la rondelle sont perdues ou jeu non-vérifié, tu peux avoir du débit en tournant la molette d'amorçage et pas assez moteur tournant
Pour la fuite d'huile dans le carter de pompe ,si c'est de l'huile 2 temps et que la fuite vient pas des durites ,ne cherche
pas a la réparer ,joints difficiles à trouver pas aisé à remonter

😄  bon ,clignos affaire réglée 👍  !

Pour ta pompe , tu dis qu'elle fonctionnait avant ?

Quand le moteur tourne au ralenti (bien sûr avec du mélange au réservoir ) tu dois voir le plongeur entrer et sortir lentement dans la pompe .
Le mouvement est lent (régime moteur faible au ralenti  )

Sur ton post n°109 ,ton second cliché on voit que tu avais démonté l'écrou de 10 , la pièce en tôle recourbée et la grosse rondelle .Derrière cette grosse 
rondelle il y avait normalement des rondelles fines de calage , c'est elles qui permettent le réglage de la course du plongeur ,j'espère qu'elles ont bien été remises.

->Si ton plongeur ne bouge pas moteur tournant (aucun mouvement va et vient ), c'est que la pompe n'est plus entrainée par le moteur
->si ton plongeur bouge correctement , que tes 2 réglages selon RTM sont OK (repère poulie sur goupille et mesure jeu de cales entre grosse rondelle et butée sur la pompe )
que ton réservoir d'huile est rempli , que l'huile coule par gravité et sans bulles à la vis de purge ,et que en simulant une demande débit maxi à la pompe (en mettant au doigt
la poulie en position maxi ) et que ça sort toujours pas au banjo , c'est que ta pompe est HS .

Tu seras vite fixé et peut-être l'explication du serrage précédent
 

Hello ,

Reprends tes photos (ton post n°29 ,et ta 2eme photo ) ,avec ton porte-lampes tout oxydé :
après décapage ,je suppose que tu l'as revissé sur le corps du clignotant , qui lui est en alu , son tube de fixation au cadre
est métallique .C'est un montage rigide et tout métal , la masse passe donc par le châssis (liaison châssis/moteur /batterie ).
C'est pareil pour l'avant via le guidon .

(Si c'était des clignos avec embase caoutchouc souple et déformable ,donc pas de liaison tout métal ,  il y aurait un fil de masse pour établir ce contact ) .Sur ta toute dernière
photo , le fil noir est effectivement la masse du feu AR car celui -ci est monté sur silent blocs caoutchoucs , lui même fixé sur le garde boue tôle mais lui aussi sur silent bloc , donc
il lui faut cette alim masse car isolé du châssis.

Bien sûr s'il y a de l'oxydation , ou même une surface de contact repeinte (exemple les pattes de cadre où se fixent les clignos ou la bobine HT par exemple) , le contact ne se fait plus 
ou bien se fait mal .
Dans ton cas , les clignos s'allument bien en fixe lorsqu'on shunte la centrale ,alors peut-être qu'il y a malgré tout une perte et que c'est ça qui perturbe ta centrale clignotant en modifiant
sa charge  .

Depuis le début tu nous dit et nous redit que les masses sont toutes contrôlées et OK .Alors pour nous , les liaisons batterie/châssis et moteur sont toutes OK 😉 
-->Rien ne t'empêche de doubler proprement tes masses par une liaison propre (cosses + 1 fil) a)sur une des vis moteur au châssis (la vis supérieure AR moteur) , b)puis sur le châssis (exemple une des 2 vis tête de 10 sur le cadre qui tient la fixation du pot ) à quelques cm de la batterie , c)et enfin repris sur la cosse de masse du faisceau qui se branche au (-) batterie ...  

Hello ,
J'ai un peu de mal à comprendre tes mesures , "batterie en route " ,ect ......

Mais en l'état , batterie chargée et même moteur arrêté ,  les clignotants doivent fonctionner ça le fait sans souci moteur à l'arrêt sur la mienne et même avec des ampoules 6v /10w.
Après que le moteur recharge ou pas la batterie c'est un autre sujet que les clignotants.

-On est d'accord que ta batterie est bien OK (que c'est pas celle que tu avais précédemment remplie à l'eau au lieu de l'electrolyte )...
-Que ton commodo a ses contacts internes nickels ....
-Que quand tu as fait le test avec le shunt des 2 fils brun/blanc et brun à la centrale cligno (la centrale étant bien sûr déconnectée ) , le commodo commandait bien en allumage fixe les clignos D & G 
ainsi que le voyant au tableau bord ...(signifie que faisceau et lampes OK )
-Il reste encore la masse à la centrale cligno (le  fil noir)  tu nous a dit que c'était vérifié , dans le doute (section du faisceau foireuse ?) rebranches ta centrale et tu tires un fil volant direct du (-) de la batterie à cette cosse masse (fil noir )de la centrale cligno pour voir .
Si ta centrale est ok ça doit fonctionner ,après je ne sait plus quoi te dire ,désolé  :(

Oui , tu as raison ,abus de langage de ma part  🙂  !

Oui !
Dans mon cas le piston était un TKRJ (fabrication japonnaise ), sans doute moins élaboré que d'autres marques
proposant des produits pour moteurs bien plus pointus, mais largement suffisant pour la DTMX que je refaisait et son usage balade prévu.

Et bien sûr (et c'est ce que j'ai conseillé à notre ami Yoyo1010) commandé a l'atelier qui me faisait le réalésage ,et comme j'y était ,la pochette joints haut moteur et roulement aiguilles

Salut ,

C'est vrai ,Rayer est un expert reconnu dans le domaine , maintenant une DTF reste un truc basique .
Il y a aussi des ateliers compétents et capables de faire du bon boulot , le dernier réalésage que j'ai fait faire dans mon coin , travail similaire (cylindre DTMX mais c'était en 2020) , c'était 50 € HT
le réalésage et 95€ HT pour fourniture pochette joints +roulement aiguilles + piston (un tkrj de mémoire ).Tarif + que raisonnable (c'était en 2020 ça a sans doute bougé depuis) ,en plus j'avais un filetage de goujon échappement foiré que je  devais refaire moi-même après avoir récupéré le cylindre , ils l'ont vu et me l'ont refait gratos .
Et grosse rigolade , alors que je poussait la porte de l'atelier pour l'amener le cylindre à la main ,le mec de loin derrière son comptoir avait déjà reconnu la provenance DTMX  😄  ! explication ,ils étaient 4 dans l'atelier a en avoir une pour faire les cons avec !

Sinon 2 conseils , achête ton piston chez le gars qui va te faire le réalésage , tu seras assuré que ce sera fait selon les bonnes côtes et bons jeux .
Et pendant que ton cylindre rayé est encore installé et que le moteur démarre tire au clair et lève le doute maintenant pour ta pompe à huile : soit tu la testes , soit tu décides de la virer , mais faut que ce soit clean et formel pour pas  jouer avec cylindre et piston neufs !!!

Salut ,

Pour ton branchement ,d'origine sur la DTF "1f9"  la résistance qui fait office de régulateur est branchée au faisceau sur le fil jaune/filet noir (qui va au phare et se reprend au commodo lumières ) et le fil noir (masse) voir photo post n°38.

Pour ton moteur  si c'est le cylindre qui a serré remonté tel quel , ne t'attends pas à des miracles .Peut-être qu'elle tire exagérement long et qu'elle s'assoie sur le dernier rapport ? Tu disais que les rupteurs étaient neufs , réglage avance vérifié? ect.
J'en sait rien en fait , vérifies point par point ...  

Salut ,
Ben la resistance autant la mettre a sa place d'origine (sur le cadre sous la colonne ) , il y a les pattes  d'attache prévues (je t'ai déjà passé une photo ).
Le tout c'est qu'elle ne soit pas enfermée pour refroidir
Pour celle que tu vas adapter je sais pas comment elle est mais pour l'isoler et la maintenir tu peux la fixer avec 2 rilsans sur une petite plaquette de PVC ,plastique ,polyester ,plexi ,que tu visse ensuite là où tu auras décidé.
Sur une AT2 bricolée a moteur DTF ,je l'avais fixée au plus simple sous le phare ,elle y est restée 40 ans !!!!!

Hello,
Ta richesse ne dépend pas que du carbu….
Un filtre à air manquant ,inadapté ou sale , un raccordement du boîtier filtre au carbu foireux ( reprend ta propre photo carbu au post n° 111 et ma remarque fin du post 114 = manchon pas emboité + collier déplacé  😉  ) , une prise d’air sur l’admission, une prise d’air aux spi vilebrequin fatigués ect ……et c’est plus en ligne .

Comme pour le reste ,conserves les bases d’origine mais reprends juste point par point les détails pour les mettre au carré !

Salut ,
Je saurait pas te conseiller pour le kit pointeau , attends d’autres avis .
Par contre relis bien la RMT pour la mesure niveau cuve ,par exemple tu n’est pas sur le plan de joint…

Salut ,
Pfiou , au début juste ton phare qui marchait pas !
Des photos valent mieux qu'un discours :

a)Alors pour ton banjo , 2 épaulements et pour ta vis creuse elle doit être plus petite en diamètre sur sa partie qui entre dans le banjo comme ça 
le fluide passe entre pour filer dans la vis  .Pour t'en assurer ,vu que ton cylindre est démonté , tu montes ton banjo a blanc dessus avec joints
un petit tuyau dessus et tu souffles , ça doit sortir dans le trou dans l'admission sans boucher 😉 
Photo de l'origine c'est plus parlant  :

b)Tu dis avoir reçu une vis avec 2 perçages (4 trous) , pas de problème mais elle sera plus fragile au serrage que l'originale que tu as cassée .
->préfères 2 joints fibre  , les joints cuivre comme sur ma photo demandent un serrage un peu plus fort ...

c)je te passe juste des clichés pour plus tard le contrôle de ta pompe :
-tu trace au feutre un repère sur la pompe , puis en face sur la poulie un trait "plein gaz" , et un autre trait sur la poulie "mi-gaz" (mi-distante entre ralenti et poignée à fond)

-tu passes au mélange dans le carbu et le reservoir tu démarres ,tu chauffes un peu puis reglage ralenti à 2000trs et tu arrête
-ensuite tu débranches le tuyau au banjo , tu le bouche (un bout de tuyau avec une vis dedans ) , et le tuyau de sortie de pompe tu le met dans le corps d'une seringue graduée
que tu accroches au cadre .Comme tu vas changer ta durite , t'auras prévu un poil plus long   😀 
sur ma photo c'est une entrée d'huile au carbu ,toi tu fait pareil sur le banjo)
Au passage , la durit translucide de tronconneuse laisse voir l'huile rouge

-ensuite demarrage on laisse à 2000trs  et 2 minutes : un coup sans toucher à rien (=débit mini )et on mesure et on vide la seringue , un coup 2 mn la poulie sur repère mi-gaz ,et un coup 2 mn sur repère plein gaz .
et ça donnera ça .NB 1cc = 1 ml donc lecture directe sur la seringue !

d) ton carbu qui pisse , si tu est sûr du bon reglage de hauteur de cuve c'est soit le pointeau HS (acheter un kit reparation )
ou alors je me souviens plus si c'est comme les dtmx où il y a un petit tube en laiton solidaire de la cuve qui se déforme et s'ouvre en 2 et ne gère 
plus le niveau ,à vérifier quand tu va ouvrir ...

NB : je ne suis pas sûr que ton manchon caoutchouc  sur le carbu côté filtre a air soit correctement emboité ...

Salut ,
-La rondelle incurvée , il y avait ça sur les AT2 , et plus ensuite sur les dtf et dtmx .Elle y est , laisses-là elle n'est pas arrivée par hasard , peut-être plusieurs montages chez yam ou un mix de pièces sur cette machine par le passé par les proprios.
-Restes sur les valeurs de réglage de la RTA ne cherches pas à modifier , déjà que c'était prévu pour des huiles d'époque ,les huiles actuelles graissent mieux et en % dosé plus faible .
Si tu crains juste pendant la période de rodage de ton cylindre réalésé et piston neuf tu pourras toujours ajouter un peu d'huile ponctuellement à l'essence .
Les 2 repères c'est pour le débit mini au ralenti pour bien régler le câble de pompe synchro et équilibré avec le câble de gaz .
Le contrôle au jeu de cales et le calage avec des rondelles c'est pour la course du plongeur donc son débit permanent ,c'est différent .
(Quand tu as tourné la molette à la main , tu a vu le plongeur entrer et sortir) Donc ne perds pas la ou les rondelles derrière l'écrou !

-l'huile sort au banjo , c'est parfait si c'est sans bulles . 
Quand tu regardes l'entrée d'huile dans ton cylindre , la longueur du conduit qui est taraudé pour ta vis percée , avant d'entrer dans le conduit d'admission par un trou de 2mm ,tu vois le volume d'huile qui doit remplir ce vide avant de pouvoir passer avec l'essence (alors que sur les modèles suivant ,l'huile entre direct dans le carbu , à peine 1 cm de conduit, c'est quasi immediat  ) 
D'où l'intérêt après démontage et réamorçage de redemarrer au mélange 

Il est indiqué maxi 6 lampes sur ta centrale donc ça doit être ok même si tu mets une remorque avec des feux supp 😉

Te faut 2 joints neufs et pas 1 seul pour le banjo , un de chaque côté.

Une suggestion qui va te couter 2 euros ,avant de remettre ton banjo et refermer le carter changes la petite durite d’huile
qui est sûrement devenue rigide et cassante avec l’âge : chez un marchand -réparateur  tondeuses/tronçonneuses tu trouveras 
de la durite au bon diamètre, surtout prévue huile et hydrocarbures , et translucide : tu verras même ton huile circuler ( et des bulles d’air si c’est mal purgé ou si la pompe deconne)

Et précision , ma méthode te permet juste de vérifier le fonctionnement et avoir une idée du debit .
Pour le réglage , c’est passage par la case Revue technique impératif : alignement repères en position debit mini pour le réglage du câble. et réglage course plongeur avec jeu cales et rondelles pour le debit.

salut , 
Au test  , tes clignos allument bien , et ce que tu appelles "la veilleuse " je suppose que c'est le voyant clignos au centre du compte tours ,donc tout va bien .

Ta centrale qui chauffe par contre ??? , elle prend peut-être 1 degrès en fonctionnement mais pas de raison qu'elle s'échauffe davantage .
C'est quelle provenance cette centrale 6v sans aucune indication ? tu avais parlé au tout début d'une centrale de 2 CV , de mémoire les 2 CV en 6 volts n'avaient
qu'un cligno par côté donc qu'une seule ampoule (cligno placé à l'AR ,après la vitre de la portière AR et en hauteur, avec un plastique blanc vers l'AV et un rouge vers l'AR)
Peut-être une explication ??? la centrale que j'ai trouvée chez "125 yamaha" pour ma dtf est une reproduction sans doute chinoise ,marquée 6v  18/23w (plus petite à G /photo )...

Enfin que tu trouves 10v sur un circuit alimenté par batterie 6v je ne sait pas ! erreur de lecture , ou un convertisseur DC/DC planqué, sinon un miracle a faire homologuer ?     😀  ... 

Tu nous a tjrs rien dit sur les caractéristiques de cette nouvelle centrale .

Pas normal que ça chauffe .Quand tu auras fait tes raccords avec les  bonnes cosses revérifies car ça ne doit pas chauffer avec des contact francs .
Dans tous les cas fais la vérif comme je t'ai dit plus haut tu verras de suite (avec l' allumage fixe des ampoules ) si l'un ou l'autre des clignos est plus faiblard
(mauvaise masse ,mauvaise connection ,mauvais contact commodo ,...) avec des lampes de puissance comparable bien sûr

Pour la diode je te met une photo celle d'origine = elle a un détrompeur (une fiche mâle et une femelle ) qui interdit toute erreur de branchement sur le faisceau .
Il n'y a pas sur la tienne ,si son symbole branchement est encore présent  , vérifies qu'elle est branchée pour laisser passer dans le bon sens

 

Eh Yoyo1010, on a du mal a te suivre !!

->La photo de ta centrale que tu viens de mettre ,c'est une d'origine donc c'est la vieille ? C'est celle qui est supposée HS ? Donc on ne s'étends plus sur celle-ci
Sur ton message d'avant ,tu disais en avoir une autre ,tu disais avoir les mêmes repères de branchement que ceux que j'avais communiqués ,et des cosses
différentes ?C'est celle -là qui nous interesse , son pédigree et ce qui est marqué dessus .C'est une photo de la neuve qui nous interesse .

En l'attente ,pour tuer le sujet  😄 , je te propose de tester très simplement tout ton circuit (clignos ,masses clignos ,voyant ,commodo ,faisceau ,batterie ) en sortant
la centrale , comme suit (bien sûr ton fusible sur la batterie est en place ) :


-tu débranches les 3 fils de ta centrale clignos (noir ,brun ,brun-blanc) .
-tu prends côté faisceau , le fil brun (+ après contact, cosse femelle ) ,et  le fil brun/blanc (qui part alimenter le commodo clignos ,cosse mâle ) et tu les branches entre eux
-->quand tu mets le contact , ton commodo clignos  doit allumer EN FIXE indépendamment les clignos D & G ainsi que le voyant .
Ce sera allumé en fixe tant que le commodo est sur la position , car pas de centrale clignoteuse dans le circuit pour ce test

a)Si tu as un pb à cette étape (éclairage foireux sur une lampe , manque de puissance éclairage , ect... inutile d'aller plus loin et d'incriminer la centrale tu reprends selon le défaut 
constaté le circuit élément par élément  ..
Et tu reviens nous voir seulement quand tout sera OK 😉

b)Si tout est bon à cette étape et que tu est formel comme quoi la masse délivrée par le fil noir à la centrale cligno est nickel ,alors ta centrale est bien cuite .
Tu parlais des cosses qui ne correspondent pas sur l'autre (des plates je suppose ) , alors tu cannibalises les fils de la centrale HS = tu les coupes et a chaque tu mets une cosse plate femelle
,soudée + gaine thermo , ce qui te permettra de brancher ta nouvelle centrale (selon les repères/ couleurs que je t'ai donnés il y a qques jours ) ,et comme ça tu ne modifies
pas ton faisceau moto, même connectique même couleur de fils  .
Mais ne soudes pas ces fils direct sur la nouvelle centrale (comme tu l'a fait sur la diode par exemple ) , car la chaleur dégagée sur les lames pendant que tu chauffe l'étain peut dégrader les composants internes

Et là ça doit fonctionner .
 
 

Salut ,

Décidement!
Pour ta centrale clignotants on part du principe que tu as vérifié les lampes , porte-lampes , masses ,commodo , fils et connections   :

-on est bien d'accords que c'est bien une 6 volts que tu t'es fournie et pas une 12 ? (au tout début tu nous disait en mettre une de 2cv)
-tu as mis quelles ampoules ?
-à tout hasard est-ce que le voyant de clignotant dans le compte-tour est bien connecté aux aux fils vert foncé et marron foncé dans le phare (lampe 3w , regarde
le plan sur le lien remis par O.Morhaut tout au début , voyant repéré n°9 dans le pavé n°6 ). Pas sûr de moi mais pas exclu qu'il joue un rôle s'il n'est pas relié 
essaies .

Hello ,

Relis bien mon msg !
 " pignon teflon d'entrainement sous le carter d'embrayage " , regardes l'éclaté sur la revue technique qui t'as été transmise tout au début .
Maintenant nul besoin d'en démonter davantage pour tester son débit alors n'y touche pas , tu démarreras ton moteur avec du mélange dans l'essence 
pour ne prendre aucun risque .

Comme ton petit carter de pompe est déposé ,regardes comment le cable des gaz agit sur la pompe en fonction de ta poignée : plein gaz la poulie va être tirée à fond 
pour demander un débit maxi ,gaz relâchés elle revient à sa position initiale = débit mini (2 repères doivent être en face ,sinon reglage à faire regardes la RTA ) .
Pour ton test quand le moteur tournera ,tu auras juste à manipuler la poulie en tirant uniquement sur son cable pour simuler la position plein gaz débit maxi ,et intermédiaire 
en tirant sur la moitié de sa course (débit moyen), et la laisser telle que pour le débit mini .

NB 1): avant de remonter ton banjo , vérifie bien si le conduit dans le cylindre n'est pas obstrué ,le trou est de 2mm au fond , il débouche dans l'admission  tu doit pouvoir passer
un fil de fer .La vis percée a une empreinte de tournevis , serre là au tournevis ,sinon très modérément si tu prends une clef (déjà dit plus haut !)
NB 2):toujours avant de remonter ton banjo , ta pompe a un disque moleté sur sa gauche , elles ne l'ont pas toutes , c'est pour réamorcer ta pompe après l'avoir purgée , tu le fait
tourner au doigt en même temps que tu amène la poulie en débit maxi (voir plus haut) jusqu'à ce que l'huile coule gentiment au banjo . Après seulement tu remonte le banjo , et
tu continue un peu a tourner le disque pour remplir le conduit du cylindre .Si on ne fait pas ça après un démontage il se passe du temps avant que l'huile soit injectée ,assez pour abimer un
moteur d'où l'intérêt de faire un redemarrage au mélange .
En attendant ta vis ,regardes quand meême cette RTA   😀

:)  Zeetoon + rapide , mais on se rejoint à 100% !

Mouai ...

Comme les copains va falloir contrôler ta pompe à huile .Dans tous les cas après réparation (réalésage je suppose de ton cylindre si la cote le permet et piston/cage aiguille neufs  + contrôle bielle)
tu auras intérêt a redemarrer avec du mélange déjà fait dans le reservoir essence jusqu'à avoir la certitude que la pompe fonctionne et au bon débit .
Sur la RTA ils parlent de la course du plongeur à caler avec des rondelles mais ça te dit pas si le débit est bon .

Autrefois , le moyen rapide de s'en assurer pour un 125 mono 2 tps (en gros les yam DT et suzuki TS ,et en gardant à l'esprit que c'était avec des huiles moins performantes qu'aujourd'hui , donc des débits en % plus élevés ):
*réservoir essence et carbu vidés , puis remplis exclusivement au mélange 2 temps .Pompe de graissage opérationnelle (correctement amorcée et purgée et réservoir huile garni ).
*mesure de la course du câble de débit pompe à huile ,en tirant dessus à l'entrée du carter moteur , voir de combien de cm la gaine sort .(Ou alors ouvrir le carter de ppe huile et faire dessus un repère au feutre à mi course sur la poulie d'enroulement du câble)
*moteur démarré (donc au mélange ) , mis en température ,puis vis de ralenti calée à 2000 trs /minute précis .On touche plus ensuite à la poignée de gaz .
*arrêt moteur , débrancher l'entrée huile (au carbu ou au cylindre ,dans ton cas c'est un banjo sur le cylindre visiblement ) , on bouche pour ne pas avoir de prise d'air (durite 2cm avec une vis au bout )et on plonge le tube de sortie d'huile de la pompe dans une éprouvette ou récipient gradué.

a) test à débit minimum ,on démarre sans toucher la poignée de gaz ni le câble ppe huile et laisse à 2000trs /min le moteur durant 2 minutes : le contenu éprouvette doit être entre 0,25 et 0,40 cc
b) test à mi-débit : on démarre et laisse à 2000 trs/min et on tire immédiatement sur le cable de ppe à huile sur 50% de sa course (valeur course totale relevée + haut et divisée par deux) , ou sinon on tourne la poulie enroulement de câble jusqu'au repère fait à mi course . En 2 minutes on doit collecter entre 0,45 et 0,65 cc
c) test plein débit : tout pareil mais on tire à fond sur le câble ppe huile (ou poulie enroulement tirée au max) pour simuler le débit maxi , 2 minutes et mesure entre 1,2 et 1,5 cc
-->c'était ce qui était considéré "dans les clous " question débit avec les huiles de l'époque .

Ces pompes sont à l'origine plutôt fiables ,mais il peut y avoir des soucis: 1) de qualité d'huile comme ça a été dit plus haut ,2)de reproductions de câbles gaz et dédoubleurs hors-côte (bien vérifier la correspondance des 2 repères poulie ,voir RTA) , et 3) le pire ,des utilisateurs par le passé qui se sont dits qu'ils vont marcher au mélange et ont laissé la pompe en place qui a fatalement tourné à sec (au lieu soit de la déposer , soit juste de supprimer son petit pignon teflon d'entrainement sous le carter d'embrayage) donc pompe en place mais HS.Puis le gars se dit que finalement l'autolub c'est bien et recharge le reservoir d'huile pour repasser à l'essence pure ,mais c'est foutu !
Un dernier truc , tu dit que le gars avait revu l'embrayage (on voit le joint de carter est neuf ) , ça vaut peut être le coup de verifier si tout est bien en place au niveau entrainement ppe et durites pas pincées .
Sur ta photo , on voit le banjo d'amenée huile au cylindre voir ta photo ,je l'ai entouré (sur la mienne c'est un branchement direct sur le carbu ) et ça semble bien sec .Est-ce que la vis de liaison banjo au cylindre est bien la vis percée passage d'huile d'origine ?

Enfin dernier truc ,mets un chiffon sur ton embiellage pour pas le pourrir  ,faudra que tu nettoies et gratte le joint d'embase .
Bon courage    

Fais attention à ne pas tout ruiner !
Pas forcément une bonne idée de vouloir la faire tourner tout de suite quoi qu'il arrive , tu va faire plus de dégâts à vouloir insister .
Sur ces cylindres fonte tu as plusieurs cotes de réalésage (4 de +0,25 ) et après c'est mort .
Tu ne peux pas monter n'importe quel jeu de segments sur n'importe quel piston (est-ce que tu connait la marque de ce piston , origine ou after market ,et sa cote exacte ?) ,
pas plus que n'importe quel piston dans ton cylindre (quel alésage pour ton cylindre  , et quelle cote mesurée (ou marquée sur sa calotte ) pour ton piston de dtmx ?
->Selon la cote de ton cylindre et la profondeur des rayures peut-être qu'un réalésage + un piston neuf à la nouvelle cote te permettra de sauver l'ensemble .

Si tu achète de l'occase ,sauf à tomber sur la perle rare  tu a les plus grands risques de te faire refourguer un truc rincé /ovalisé et en derniere cote de réalésage donc plus
réparable au moindre pépin

Après c'est toi qui voit ...

Salut
On parlait en Ohms  ,
Maintenant si la valeur de résistance du lien est proche de l’origine ok .Par contre il lui faudra garder son emplacement pour bien refroidir.

Pour ta dernière question pas tout à fait  ça , pour faire très très simple  le volant magnétique délivre du courant alternatif et au voltage variable selon le régime moteur .Il faut donc passer le courant en continu pour pouvoir recharger la batterie ( c’est le rôle de la diode) , et aussi réguler le voltage pour rester dans une valeur acceptable ( sinon plein régime le volant peut sortir 9 V et plus) et là ils ont juste mis une résistance et pas un vrai régulateur .Dans l’absolu les lampes alimentées par la batterie profitent du «  tampon » qu’elle génère soit un courant à peu près propre. Pour l’ampoule de phare la vie va être plus dure , elle se prend des variations de voltage à chaque changement de régime.
Possible que ta batterie remplie a l’eau distillée ne jouait plus son rôle de tampon d’où les grésillements dans la « centrale clignotants »( j’ai fait gaffe aux abus de langage   😀   !!!! )
Phil

pour ta resistance il faut idéalement que tu ai la même valeur en Ohms .C'est inscrit sur la photo au dos de celle-ci , on voit pas très
bien et je l'ai pas noté .S'il le faut je la démonterait pour voir ,mais je pense que tu devrais récupérer cette donnée sur les revues technique
dispos sur le forum (regardes aussi à DT 175c de 1976 ,c'est du kif à part la cylindrée )

passages câbles et faisceau :

->c'est d'abord pour ta santé !!!

Ben comment dire ,

-pour les wago ,je suppose que c'est un electricien bâtiment que tu as vu  😄 ,à part acheter maintenant des cosses rondes format japonnais ,les sertir et souder proprement
avec gaine thermoretractable ,il y a plus grand chose à faire et les fils risquent d'être trop courts .Et tu vas te faire chier avec les cosses doubles et triples .Dommage .

-pour ton autre DTF qui n'a pas le même câblage ,possible que la resistance soit sur le Té fourche inférieur comme indiqué plus haut , à priori il y en aurait eu comme ça (je n'ai jamais vu mais j'ai eu que des dtf "1F9" dans les mains , peut-être que les "549"sont différentes ,j'en sait rien ).Il me reste une photo de mon démontage ,on voit la ref au cul si ça peut aider pour rechercher .Après , sans doute qu'une autre de même valeur mais autre provenance ferait le job :

-pour ton relai klaxon a tester (édit : lire centrale clignotants )je t'ai donné plus haut la correspondance des branchements : trois fils volants sur ta batterie correctement chargée (1 (-)  ,1 (+)  et le dernier tu lui fait alimenter le (+) de 2 clignos branchés en parallèle et bien  sûr reliés au (-) .Et tu vas voir de suite !

-enfin sur ta dernière photo je confirme que tes passages câbles , ça va pas du tout ! regarde ton câble gaz /pompe à huile sur la colonne ,il demande qu'a se coincer dans les butées
du Té inférieur sur le cadre  !!!

Hello ,

tes demandes :
a) resistance :

b)son branchement (les 2 fils entourés dont une masse ,sur le faisceau juste à côté des 2 connecteurs Neiman)

c) mon conseil avant que tu grilles plein de trucs vu que rien ne fonctionne : révises proprement ton faisceau.
Tu repères chaque connection et chaque accessoire avant de débrancher (étiquettes + photos) , tu repères les points
où passent les câbles ,et quand tu a tout sortit = vérif et nettoyage de chaque cosse/connecteur au nettoyant contact
comme indiqué par O.Morhaut + petite brosse à fils laiton (pour les cosses rondes femelles , un bout de câble multibrins
dans une perceuse ss fil, et dénudé au bout pour décaper l'interieur ).Puis verif isolants avec usage gaine thermo, puis
verif continuité de chaque fil (tu as le plan elec plus haut ) pour verifier si pas rompu sous la gaine .
Et ensuite tu remontes sur le cadre et tu réinstalle chaque accessoire préalablement vérifié ( propreté contacts ,ect...) un par un
En faisant ça 1) tout fonctionne durablement 2) tu connais l'elect sur ta moto du bout des doigts 3° tu dépensera moins qu'à
remplacer des trucs qui vont griller .
Photo :un faisceau repéré/vérifié que je vais prochainement remonter ,c'est pas la mer à boire !(2 exemples de nettoyants contact du commerce ):

Phil
 

Oui , c’est le porte lampe d’un clignotant , c’est un miracle si ça marchait comme ça va falloir décaper , mais ça on te l’avait

déjà demandé de le faire avant ….

Sinon une remarque sur ta diode, pas d’origine pas plus que les fils qui ont été soudés a même les cosses et même pas isolées ..
D'origine il y a une cosse mâle et une cosse femelle sur cette diode ,précisément pour ne pas se gourrer sur le branchement , on en trouve facile en reproduction. 

Demain je te fait une photo de la résistance sur le circuit qui fait office de régulateur.Elle est branchée sur deux fils , me souvient
Plus les couleurs je le noterait 

Pour le câble, je parlait bien du câble de gaz qui pendouille très large à droite sur la photo de ta dtf il demande qu’à se prendre dans une branche et te faire des misères !Je te passerais les croquis de cheminement câbles et faisceau de la dt sur le cadre demain si j’y pense .

Mais encore une fois , attaques cette remise en route avec méthode !

Désolé pour toi ,
Je ne te le souhaite pas mais ton moteur peut avoir serré et s'être un peu libéré après refroidissement .Est -tu certain
que ta pompe a huile fonctionne bien (pas désamorcée après un démontage carbu ou autre ),que le reservoir est rempli ?

Pour tes batteries , ton circuit possède une diode (sous le reservoir ) pour passer d'alternatif en continu , mais aussi 
un régulateur (en fait une resistance pour limiter le voltage à haut régime ) qui est sur le cadre sous la colonne de direction.

Maintenant ,tu ne nous dit pas tout sur le passé de cette machine , ce qui a été fait (et fonctionne correctement )  :
-on part d'un phare qui fonctionne plus (j'ai supposé que le reste éclairage etait OK ou alors j'ai pas tout lu ) , après c'est les clignos
 et le feu stop qui vont pas , après tu dis que tu as cramé plusieurs batteries ...

->je pense qu'il va falloir reprendre de AàZ cette dtf avec méthode , sur les photos elle semble propre et complète , elle le mérite 
et ça reste une mécanique simple et accessible 
On essaiera de t'aider au mieux ! 🙂
NB : Pour pas te faire mal quand elle fonctionnera bien ,essaie de passer le câble de gaz correctement aux endroits prévus !(photo de ton 2eme msg)
Phil

Hello ,
Pour tes questions :
*fusible batterie ,ton 5 ampères dessus sera trop faible , si tu mets en même temps tes clignos (=2 lampes + voyant ),  le pieds sur la pédale de freins (=feu stop)  et qu'il te prend l'envie de klaxonner , ton fusible va péter  !!! --> Parts sur un 15 ampères (idéal = un porte-fusible a lame type voiture avec un capuchon étanche intercalé entre batterie et faisceau)

*lampes clignotants : d'origine c'est des BA15s en 6 volts et 17 watts .Difficiles à trouver (on trouve facile en 6volts des 21w et des 10w),  la centrale cligno d'origine accepte 2X18 w +3w du voyant), elle dégage très vite si on lui met des lampes 21w .Mais si celle de 2 CV que tu as trouvée accepte 2x21 w + le voyant de 3w c'est parfait .
Dans tous les cas vérifies bien la propreté des masses et plots des portes -lampes à l'intérieur des clignotants

*centrale clignotants : donc d'origine c'est une 3 broches de 6 volts puissance =(2x18w +3w )
J'en ai trouvée une adaptable chez "125yamaha" , les repères des bornes sont différents et voici la correspondance après sondage et montage sur la mienne :
-origine borne B = adaptable borne X = fil marron (+)après contact
-origine borne E = adaptable borne P = fil noir Masse
-origine borne L = adaptable borne L = fil brun/blanc ce fil alimente le commodo clignotants (en sortie commodo -->contact clignos droits = fil vert-foncé, contact clignos gauches =fil marron foncé )

Avec ça plus le schéma de O-Morhaut tu devrais t'en sortir  🙂 !

Donc on parlait bien de la position 2 et pas de la 3 ,

Ensuite Non , si tu as lu ce qu’on s’est dit plus haut , clignos ,klaxon ,feu stop sont alimentés sur la batterie
Et le phare sur la bobine eclairage /charge ( et pas la bobine allumage que tu evoques ).

Avec une batterie en bon etat et bien chargee , tu dois pas avoir de differnce de fonctionnement sur tes clignos 
moteur a l’arrêt, au ralenti ou accéléré.
Par contre le phare oui il sera dépendant du régime moteur.

Je pense que ta batterie doit être faible ou hs ,elle est biberonnée par le moteur d’où les variations clignos selon ce que 
l’on tire sur le moteur.
Le faisceau de la dtf est vraiment particulier : fil bobinage allumage repris sur la bobine éclairage/charge (comme
certaines années sur dtmx à rupteurs) , et 3 sorties sur la bobine éclairage/chzrge  : 1 pour éclairage phare et 2 
pour charge batterie . Les puissances développées en watts sont ridicules ,en plus sous 6 V.

Tu parles de position 3 du neiman , pour qu’on parles bien de la même chose ,
Position zéro = clef retirée , allumage moteur et éclairages coupés 
Position 1 clef = contact moteur , feu stop , clignos et klaxon et voyant PM opérationnels,
Position 2 clef =idem position 1 plus éclairage AR et AV.
Position 3 clef = position parking avec lumière feu AR allumée mais contact moteur + tout le reste coupés : la clef se retire du neiman .
La position 3 sert à rien en fait !

Tu devrais retrouver ces 3 positions sur le schéma fourni par O-Morhaut plus haut .

Donc si tu parlais bien de la position 3 , normal que plus rien ne marche , y compris les clignos.Si tu as des trucs qui marchent , c’est qu’il y a du jeu interne dans le neiman et les chariots contacts sont à cheval sur des plots , pas normal.

Si tu parlais en fait de la position 2 et que le relais cligno fait pas le job, vérifies que ta batterie est bien chargée et si les ampoules sont du bon voltage (6v) et aussi du bon nb watts , me souviens plus exactement mais elles sont pas très puissantes d’origine et si on met plus fort ben ça marche pas ,le relai bug .
.Je vérifierais les réf ampoules semaine prochaine de retour chez moi , de même j’avais dû changer le relai à trois broches qui était mort sur l’épave que j’ai restaurée ,j’avais pas retrouvé exactement le même mais trouvé en adaptable, j’ai pris les repères pour les branchements.Je te dirais ça …..

Essaies de suivre le schéma de O.Morhaut ( je suis pas sur mon ordi et peut pas l’avoir sur grand écran en ce moment ) mais de mémoire et logiquement le cheminement :
-alim’ par fil rouge au (+) batterie avec un fusible 
- ce fil rejoint le neiman .Ce dernier est le modèle à (edit)10  fils sur 2 connecteurs (dtf « 1f9 «  comme la mienne ,si c’est une « 549 » je sais pas si c’est pareil )Le neiman est repris sur le faisceau sous le reservoir.
-le faisceau remonte ensuite dans le phare avec toutes les connections commodo et tableau de bord .

Le brun clair alimente en (+) quand la clef est sur les deux premiers crans :
-le voyant contact ( qui s’allume si le contacteur sur la boîte est au point mort, fil bleu lui donne la masse )
-le klaxon ( qui marche si le fil rose au commodo est mis à la masse)
-le contacteur de pédale du feu stop AR ( et peut être le contacteur de poignée de frein si tu l’as encore) qui part ensuite alimenter en (+) le filament lampe stop.)
-la centrale clignos, c’est un modèle à 3 bornes ( ça je suis sûr, ensuite il me semble qu’un fil repart de cette centrale pour alimenter
Le commodo clignos , et l’autre alimente le voyant clignos ( et c’est lui qui fait le retour de masse à la centrale) . Je suis moins sûr de moi de ce dernier branchement.
Donc perso ce que je ferait :
-propreté contacts fusible /porte fusible et cosse batterie,
-propreté contacts des deux bornierd neiman sous le reservoir edit(un de  6 et un de 4 fils = 10 fils , si tu en as moins c’est une bidouille avec un neiman de  dtmx )
-propreté contacts internes dans le neiman ( lamelles sur les trois chariots ) faut l’ouvrir , ça se fait bien si on est méticuleux .) surtout si ton phare ( autre circuit mais passe aussi par le neiman ) s’est mis à marcher d’un coup.
Semaine prochaine je serais chez moi avec plus d’éléments que ma mémoire 😀! (edit : la preuve m'etait gourré sur le nb fils neiman!)

Hello,
Pour yugo1010, de mémoire le faisceau des fils marron clair alimente tous les accessoires en + après contact ( accessoires isolés de la masse avec 2 fils d’alim (+ ) et ( -) la commande se faisant par le (-),c’est le cas pour le klaxon et le voyant point mort.Pour le feu stop le fil marron alimente le contacteur à la pedale 

Pour le phare La dtf a une bobine de charge et éclairage à 3 étages , c’est assez compliqué et peu puissant de plus les lampes phare sont en 6 volts 25/25 w si la lampe n’est pas adaptee ( genre  12 v et 36 voir 40w) au ralenti faute de puissance  le filament rougi a peine et on peut croire à la panne 

Pour proto60 , toujours de mémoire , pour ta DTE c’est la batterie ( plus conséquente et en 12 v ) qui alimente 
l’intégralité de l’éclairage donc pour moi le phare fonctionne aussi moteur arreté .A confirmer par d’autres ….

Bonjour ,

Précision en complément (comme tu as cette machine depuis peu peut être ne le sais-tu pas ), le phare de la dtf est alimenté uniquement par le volant magnetique ,donc moteur tournant, alors que tout le reste de l’éclairage est alimenté par la toute petite batterie.

Donc pour ton test , clef neiman 2eme cran (= position marche + éclairage) , démarrage moteur , et manip au commodo…

à Hpp69 : 👍 

Salut ,

Alors on voit plus clair quand tout est checké point par point ,comme demandé 👍 .On reste sur la pompe avant de passer a tes autres pb .
Pour l'essentiel :

-le plongeur ne bouge pas moteur au ralenti : même si son mouvement est très lent ,pas normal =la pompe n'est pas entrainée , donc aucun débit d'huile au banjo donc normal 
que tu ai serré .
-l'huile sort quand tu tournes la molette d'amorçage : normal , c'est indépendant .Cette molette a été supprimée sur les pompes par Yam par la suite .

->si tu extrait la pompe (retirer les 2 vis n°10 , débrancher les 2 durites , boucher celle qui vient du reservoir , preserver si possible le joint papier (sinon c'est le même que dtmx) , faire gaffe 
il y a une toute petite rondelle soit qui reste au fond de la pompe ,soit sur l'arbre ne pas la perdre , et que tu démarres le moteur le petit arbre avec sa vis sans fin qui sort du carter devrait tourner .
A noter que selon tes photos le joint de carter d'embrayage est neuf ,donc quelqu'un y a mis ses pattes , est-ce que tout est en place ? (pignon teflon 8 et sa goupille 4 et le circlips 9 ...)

Le souci de ces machines c'est leur vécu car les pompes sont fiables . Sauf si un illuminé ai décidé de rouler au mélange mais sans déposer la pompe (parcequ'il faut démonter son entrainement ,fermer le carter retirer de dédoubleur de câble et passer en câble gaz simple) , alors la pompe  aura tourné à sec et sera définitivement HS.
Ou bien que la pompe ai été supprimée par le passé ,et qu'une autre absolument "ressemblante " ai été remontée ,sauf qu'il y a plusieurs diamètres internes et plusieurs dimensions de pignons
donc ça semble complet ....mais la pompe ne tourne pas donc pas d'huile !
Quelques photos pour se rendre compte :
2 pompes de DTF ,avec et sans molette amorçage (je crois que la molette a été supprimée quand l'apport d'huile a été mis au carbu )

et surtout differents modèles de pompes extérieurement identiques ,elle portent toutes le même n° gravé (en fait c'est un n° de licence ,pas de ref ,faut se fier à un code couleur sur un trait de peinture) ,là il y a une DTMX à droite et une DTF à gauche .On voit le pignon teflon de diamètre different (donc si un mec monte une dtmx dans une dtf , le pignon n'est pas entrainé ,s' il a pas le modèle il le voit pas carter refermé s'il verifie pas la bonne rotation.Pire ,s'il monte la pompe dtmx sur l'arbre encore en place de la dtf ben la vis sans fin ne touche pas non plus  😄  ! Et tout ça se ressemble et parait absolument identique

Voilà , alors vérifie si la vis sans fin qui sort du carter tourne ou pas moteur en route , pi là tu décidera de la suite selon le résultat , dis-nous !
Phil

Bon ben voilà ,démarche pas à pas et maintenant tu es fixé !
En fait la pompe n'est pas forcément HS ,mais elle n'est simplement plus entrainée par le moteur .
Point positif , avoir mis  le doigt sur ce problème avant de réinvestir sur le haut moteur .

A ce stade ,autant supprimer le graissage séparé sauf si la cause du non-entrainement est facile a traiter.
Faudra que tu retires le carter d'embrayage ,pour accéder derrière et voir ce qui s'est passé / ce qui manque ou est cassé ou pas adapté (car pas exclu que le circlips de retenue du pignon
teflon soit simplement barré et se balade dans le carter),donc tu prends la revue technique pour ça , pas de piège c'est facile .
si tu vires définitivement la pompe :
- virer le pignon teflon n°8 ,sa goupille n°4 et ensuite l'entrainement complet qui se déboite côté pompe (comme sur ma photo plus haut).
-tu peux remettre le carter avec un joint en bon état ,et fabriquer ou acheter un obturateur (petite plaque alu + joint correct )que tu visses en lieu et place de la pompe sur le carter.
-faudra boucher l'entrée d'huile au cylindre (tu mets juste une vis classique + un joint a la place de la vis percée et du banjo)
-il faudra que tu remplace les 3 cables (poignée gaz jusqu'au dédoubleur , et dédoubleur vers carbu et dédoubleur vers pompe ) par un cable simple + gaine + serre câble côté poignée ,
tu va trouver chez lez marchands de mob )
-siliconer et boucher les 2 passages de durites dans le carter.
Tu peux conserver le reservoir d'huile , pour l'esthétique , voir pour toujours avoir une reserve d'huile 2 temps si un jour tu devais ravitailler en essence pure dans la pampa (tu met un robinet
1/4 tour sur la durite pour fermer et tu peux ainsi remplir un doseur si besoin 😉  .
--> Prochaine etape ,c'est comment derrière le carter d'embrayage ??? 😄 

Bonjour à tous ,

Un grand merci à tous les contributeurs pour toutes ces photos partagées autos et motos  👍  👍 

Phil

Hello , 
Me suit re-re-penché sur ton truc  🙂  , tu peux trouver des couronnes dans les développés et dimensions que tu cherches avec un double-perçage (10,5 et 8,5)
donc qui iront sur ton moyeu DTE avec goujons 8,5 ,  dans ce genre en pas 428 ( recherche faite pour couronne 125 TY):

Me souvenait de l'écart de diamètre des vis , mais dans mon cas je montait ma couronne sur une roue AR de DTMX donc j'avais juste eu a repercer .

Ré-salut 
J’ai jeté un œil vite fait sur les sites de vente alors pour les 2 machines :  62 mm trou central , 80mm entraxe des percages , 6 trous 
Mais attention percage des trous à 10,5 sur couronne dtmx et 8,5 couronne dte , les goujons sur moyeux  dte sont trop petits ça va battre .
Tu devrais trouver ton bonheur avec une couronne TY 125 je pense (a vérifier) ok avec les goujons. 
Vérifier avec la même manip sur les croquis avec côtes de bcp de vendeurs 

Salut ,en regardant les couronnes pour ces deux machines  tu auras les côtes sur les sites de vente ( diamètre percage centre , entraxe ,nb percages et diamètre vis ) .Me semble qu’il y a un léger écart diamètre des vis mais pas sûr ,ça remonte à loin.
Par contre les pignons de sortie boîte s’interchangent sans problème ( mêmes cannelures)

Bon , j'ai réfléchi à ton volant  😄 ,
alors avant 70 les coupés sport simca (coupé 1000 et 1200s) c'était je pense des volants à jante bois .
La première simca 1000 rallye de 1970 par contre et ben ça y ressemble bien (après ont suivies les versions 1000 rallye 1 ,les 1000 rallye 2 et 1000 rallye 3 )

j'ai attrapé ça sur le net sur un cliché de 1000 rallye de 70 .Extérieurement ça ressemble ,3 branches et 3 trous et légèrement tulipé .Faudrait voir ensuite pour choper
une photo sans le centre de volant pour vérifier si fabrication avec soudure pour matcher .
Ce serait dans ce cas fabriqué par l'équipementier Quillery pour Simca 
voilà si ça peut aider !

Il est très particulier ton volant :
-les 3 branches sont soudées chacune (par 2 points ) au porte-moyeu là où la majorité des volants de ce genre sont faits d'une seule pièce .
-il n'est pas en alu (contrairement à ce qu'on trouve habituellement) vu que points de soudure electrique ,
-le perçage pour fixation au porte-moyeu vient en doublon des points de soudure electrique , 2 trous par branche ...
-le perçage n'est pas parfaitement symétrique (alors que sur les accessoires c'est plutôt le cas pour faciliter l'adaptation au moyeu)...

Le volant d'origine de ma simca 1000 Rallye 2 de 1976 ,bien que pas ressemblant du tout, avait le même procédé de fabrication : 3 branches indépendantes
chacune soudées par 2 points au porte moyeu .Je sais pas si c'était une fourniture d'un équipementier ou une fabrication du constructeur .
Et 40 cm de diamètre ça passait bien pour manoeuvrer une voiture légère avec le moteur AR .Un véhicule lourd avec un petit volant de 40 cm demande une direction assistée.
-> Peut être voir sur les productions sportives de simca ? (coupé 1200 S , ect...)

🤭  🤭    je te vois venir !!!

C'était celui là :
fr.aliexpress.com/item/1005005849012724.ht...

Utilisé juste pour la fonction clignotants (juste 3 fils à raccorder , le rouge provenant de la centrale et les vert et jaune pour alim des clignos).Attention , petite qualité ,pas envisageable pour une installation pereine ,c'est juste suffisant pour l'usage très ponctuel décrit .Les fils sont pas gros , ça convient pour les petits clignos genre led qui consomment rien .
A refaire , préférer un similaire mais avec un collier serrage en 2 parties (qui permet de l'installer sur le guidon sans dévoir décoller la poignée pour le passer sur le guidon ) ,  un truc comme ça en 2 parties devrait être plus pratique pour un montage /démontage rapide :
fr.aliexpress.com/item/1005007244787128.ht...

Salut ,
J'avais fabriqué (je ne l'ai plus) , un ensemble clignotants autonome et indépendant (avec fils sous gaine , clignos isolés ,aucune modif faisceau ni perçage sur la moto )
,aucune connection (tous les fils soudés )pouvait être posé (et donc déposé ) bien propre avec rilsans dans la 1/2 heure .Usage ponctuel et transférable sur toute moto

Le petit commodo clignos seuls , le relai clignoteur 2 broches et les 4 clignos achetés à part sur AliXpress  .La batterie 12v venant d'un petit outillage electro-portatif (en fait la plus grosse
dépense avec son chargeur ) ,le reste c'est peanuts .L'idée étant que la petite batterie et la centrale soient rangées dans une sacoche à outils sur le cadre .Bien sûr si moto équipée d'une batterie
c'est encore plus simple !
voir photo 

Si ça interesse je peux refaire un schéma du branchement  !
 

Bien sûr , c'est leur fond de commerce et le lobbying marche a fond .
Une fois que la pilule est passée ,durcissement de la liste des contrôles pour que les statistiques montrent "une absolue nécessité " de la démarche ,la justifier et l'accroître.
Au passage le tarif évoluera en proportion du nombre de points de contrôles (alors que des coûts fixes : loyer du local ,temps passé à la prise de rdvs ,temps passé à l'accueil ,a la facturation ,a l'encaissement ,ect...n'auront absolument pas bougés ).

Et la liste des points de contrôles supplémentaires demandera des investissements qui justifieront les hausses de prix et écarteront les petits acteurs indépendants : le gâteau sera alors plus partagé 
que par les grands groupes et leurs franchisés et la petite concurrence tuée .Ils feront leurs prix et quand ils seront arrivés au maxi tolérable feront pression pour réduire la durée entre 2 CT pour faire passer plus souvent à la caisse ....

J'avais tjrs ce doc de la FFVE sous la main ,surtout pour pas se faire pruner avec une ancienne pour une histoire d'équipement de signalisation

www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&o...

(Il y a les articles de reference du code de la route).
->clignotants obligatoires pour les machines réceptionnées après le 1er mars 89 .
Mais obligatoires si la moto est plus ancienne mais en était d'origine équipée (réceptionnée avec par les mines/barré rouge  ) .

De toute évidence certains centres de CT abusent , et/ou ont eu une formation /information défaillante

Salut ,
Pour moi le ressort-épingle a un rôle de frein sur le pignon : il doit bien serrer fermement dans la gorge du pignon .
C'est pas normal que la tête puisse se désengager de la gorge dans le carter , normalement la tête est même cintrée par rapport à l'épingle pour bien s'engager au fond  du logement .
A moins que l'ensemble manque de calage une fois le carter embrayage remonté (rondelle ou entretoise manquante ? )

Une autre chose à laquelle je pense de mémoire le pignon fou qui est tenu par un circlips à un sens ,il me semble que l'épaulement n'est pas le même sur ses deux faces ,et il y a une rondelle de chaque côté .Peut être que s'il est inversé ,ou s'il manque les rondelles ,son écartement avec le mécanisme kick est modifié et pourrait jouer sur le fait que ça n'accroche pas tjrs (simple supposition de ma part ...)

Oui, mais d'après les clichés l'implantation des plots est bien différente , donc les contacts et coupures ne correspondent pas .
Par contre bon à savoir pour la mixité possible de la partie serrure /barillet .A condition d'avoir le même nombre de positions clefs (ça exclu les copies 
chinoises avec on/off ) ,même si la position 4 "parking"  on s'en tape ...

Un bon nettoyage des contacts des plots et des lamelles et c'est reparti !

salut,
Je connaît pas , c’est juste de ce que je connaît de mon at2 ,pour moi c’est off /contact (+clignos+feu stop) / contact+clignos+feu stop+éclairage veilleuse.code.phare selon position commodo / parking (off+feu ar) soit 4 positions. Sur mon at2 c’était bien connecteur 4 fils .

Maintenant le tien c’est 5 positions «  officielles » = 5 points repères en face la clef , ou bien 5 crans «  ressentis » ? 
Parce qu’avec l’usure et le jeu ça peut être trompeur et créer des positions intermédiaires .
Comme déjà dit , le truc se démonte bien  

Sont différents .
Quand tu dis:     "D'ailleurs quand je regarde le schéma "coloré" tout en haut j'ai l'impression que l'allumage est possible en position off et III, me tromperais je? "

Sur ta DTE , la coupure du moteur (position "off") se fait en coupant l'alimentation du + batterie vers la bobine (tu cesse d'alimenter la bobine = plus d'allumage car type "batterie-bobine")
Sur une dtmx qui est a volant magnétique ,la coupure moteur (position "off") se fait en mettant l'allumage à la masse .Donc au contraire on créé une jonction avec la masse pour arrêter le moteur

Donc sur le schéma du haut en position "off" et "III" l'allumage est mis à la masse = le moteur (dtmx) est coupé .La position "III" est une position parking qui coupe le moteur  mais allume le feu position AR  .D'ailleurs dans cette position la clef se retire du neiman .C'est inutile mais bon c'est comme ça !

Pour ton neiman , logiquement 9 fils répartis sur 2 connecteurs 5&4 fils pour dtmx à allumage electronique .
J'avais trouvé ces 2 schémas /dtmx sur le net ,  si ça peut t' aider (le premier sera peut-être plus lisible pour les contacts sur les 4 positions clefs ):

Je confirme pour l'AT2
pour Proto60 , par contre neiman en position "éclairage" (soit clef 2eme position après le "off" ) pour que tout soit alimenté pour tes tests .

Pour Mich par contre , moteur tournant pour avoir le jus au phare AV (volant magnétique) , le reste (feux , stop,cligno) peut se faire sur batterie (chargée ) moteur éteint. 

ça devrait le faire !

Donc tu as bien un moteur DTF et pas un TY 
Alors pour tes carters vus l'implantation et le nombre de vis (3 sur carter ppe huile  et 5 sur carter allumage) ,ça semble compatible je dirais oui mais je suis pas formel .

Pour l'allumage par contre si je comprend bien tu veux le transférer sur un moteur dtmx que tu as déjà .Alors SAUF si DIFFERENCE entre DTF type 549 et 1F9 , le rotor DTF est bcp 
plus petit en diamètre .Effectivement le calage /clavette est identique .C'est la platine qui a ses perçages de fixation bobine plus rapprochés ,donc gaffe à ce que tu fais , de plus le branchement
des bobines est assez spécifique .C'est possible mais il te faut le couple stator (ou à minima la platine porte-bobines) et rotor dtf.Après sur la platine porte bobine tu mets les bobines que tu veux
elles sont differentes mais se montent .La bobine eclairage/charge dtf a 3 sorties contre 2 sur la dtmx , tout le faisceau derrière est différent.Rupteurs et condo sont les mêmes .

Voici un rapide comparo que j'avais fait entre dtmx pré-80 et dtf type 1F9 :

pour ta question des ppes à huile un cliché
a doite dtmx (grosse vis sans fin ,gros corps de ppe ,petite poulie teflon ), 
a gauche dtf (petite vis sans fin ,petit corps de ppe ,grosse poulie teflon )
Je viens de regarder la longueur de l'axe de vis sans fin identique (70MM) ,et
la douille qui s'emboite dans le carter est identique .
Donc si tu monte une pompe d'autre provenance que ce moteur ,la monter complète et remettre dessus
le pignon teflon d'origine pour ce moteur , ça devrait le faire .Mais ne surtout pas mixer ...

Salut ,
Tu dis "ty 549" t'es sûr de ton coup ? pour moi (et sauf erreur de ma part d'autres confirmeront ou me contrediront ) il me semble que les TY125 sont du type "1k6" ou "541" ...
Par contre "549" c'est le code de la première version de la DTF , il y a eu la type "549" puis la "1F9" ..
->regardes ce qui est gravé sur ton bloc ,car visuellement les 2 moteurs se ressemblent bcp et il est fort possible que tu ai en fait un DTF ce qui n'est pas un problème pour monter
dans le cadre DTE (voir mes rmq précedentes ,faibles modifs a faire ) ,ça peut avoir du sens pour tes recherches de pièces .

Par contre pour la pompe à huile attention : elles ont toutes (dte ,at2 ,dtf ,dtmx )la même ref gravée dessus genre "us pat XXXXXX" de mémoire ,mais il y a de grosses differences
et tu ne peut pas tout mixer :
de ce que je sais (pour avoir regardé  😄  ) ça ressemble seulement de loin : La vis sans fin interne d'entrainement d'une ppe dtmx et donc le corps de la pompe sont plus gros (15mm), alors que
le pignon teflon dessus fait 45MM de diamètre .
Et sur 2 ppes de dtf que j'ai eu en mains , vis sans fin interne d'un diamètre 13,5 mm (plus petit )et pignon teflon 50 mm (plus gros).
Donc vérifier les côtes internes ,par exemple si tu emboites un corps de ppe DTMX sur la vis sans fin encore sur le carter de ta dtf , pour sûr ça rentre mais ta pompe ne sera pas entrainée.
Possible je pense de mettre une pompe complète (corps + entraineur ) sur le carter (vu que le joint est le même ) ,et remettre dessus le pignon teflon appairé au bon moteur , ça doit pouvoir 
se tenter après il y a surement une incidence de débit vu que les démultipliés sont diifférents .
NB quand tu sort la vis sans fin d'entrainement de la pompe , gaffe il y a un toute petite rondelle de calage en bout , soit elle reste  ,soit elle tombe ,mais c'est bien de savoir où elle est   😀

Hello ,
Juste un truc sur cette boite à air , avec les 2 belles entrées sur le dessus et le carbu en point bas faudra peut-être faire gaffe aux infiltrations d'eau de pluie lors des stationnements !

Perso , pour les spi ,toriques ,roulements ,ect..: chez 1.2.3 roulements ,jamais eu de pb

Pour le carbu ,  justement tu dois avoir normalement une pipe rigide + une cale par-chaleur et le carbu vissé dessus , si on se décale avec un autre montage le manchon de liaison à la boite a air (qui est durci avec l'age ,introuvable en bon état et qui a une forme à la con avec une sortie à l'equerre , décalée et ovale )est impossible à remettre ,faut rester dans le montage d'origine si possible.
Pour le vilebrequin TY j'en sait rien : il me semble (à vérifier ) que les roulements droit et gauche ont la même côte , la course est la même puisqu'à l'époque les kit 175 étaient compatibles AT2/DTE et TY .Reste a vérifier les mesures et dépassements pour le pignon côté embrayage , et surtout côté allumage la capacité à fixer la platine porte bobines sur le carter gauche ...
Ce sera facile a vérifier quand tu auras le bas moteur TY à côté ,
si ça va pas tu repars sur le moteur TY ,tu l'ouvres ,vérif ,2 roulements vilebrequin et tous les spi neufs , ton ensemble cylindre piston culasse et carbu dte et c'est bon

A Doums24 , tu peux développer pour ton kit HPI ? car au final ça peux être une solution "plug in " très acceptable

Avec un bas moteur TY tu devrais pas avoir de problème , comme dit plus haut juste la fixation basse a adapter avec  2 allonges en fer plat cintrées en "S" car il y a un décalage .
Le pignon de sortie de boite est parfaitement aligné avec l'axe du bras oscillant et la couronne AR .
Tu remontes cylindre ,culasse et carbu de la DTE (carbu a bride et pas sur une pipe souple ) ,comme ça aucun decalage et tu n'aura pas à modifier la liaison avec la boite a air ,ni l'échappement.
(Hier je me suis gouré pour le kick a cintrer , c'est sur l'axe de pédale de frein qu'il bute sinon et pas sur le bras oscillant )

Ca je sait pas , j'ai jamais essayé de monter une platine porte bobine + rotor a la place d'une dynastar .
Si la soie vilebrequin est compatible c'est déjà un bon début ;
Je me souviens aussi que le stator de la dynastar tenait par 2 vis dans le carter et était bien centré dans un logement .Les platines porte bobines DTF ou DTMX ou TY  font 120mm 
de diamètre extérieur ,et ont aussi 2 vis symétriques de maintien au carter  faudrait voir si ça colle  .De même que la profondeur de l'ensemble pour qu'ensuite le nouveau rotor ne touche pas les
bobines ...
Se pose aussi le problème de serrage et fixation du rotor (vis et taraudage en queue de vilebrequin pour la DTE , écrou sur filetage mâle sur DTF/TY/DTMX ), 
Faudra aussi voir si le clavetage sur le vilebrequin et l'angle du clavetage par rapport au PMH permettront tjrs le bon calage de l'avance .
Et de toutes façons il te faudra retrouver ou refaire un faisceau electrique complet et adapté au volant magnétique et avec ses périphériques (sauf si un faisceau simplifié et minimaliste te suffit)

->c'est peut être possible , vu la mixité des montages selon les modèles de ces années là  avec volants magnétiques et dynastar et le souci de standardisation des Jap ,mais j'en ai jamais entendu
parlé .Le moteur de ces années là qui ressemble le plus à la DTE est le RS125 qui est à volant magnétique (le carter gauche est en tous cas hyper ressemblant , voir photo piquée sur le net ),peut-être à creuser faudrait avoir toutes les pièces sous la main

Mais  le plus frequement les gars passent effectivement par la case Kenedy  .
S'il y a des expériences réussies de montage DTE sur volant magnétique , je suis aussi preneur des infos : j'ai encore le moteur de mon AT2 achetée en 76  😄

Voilà , 
en 76 j'ai achetée mon AT2 en épave pour 400 frs de l'époque ,avec la dynastar grillée et à l'époque la pièce neuve valait une blinde aux dires du vendeur .
J'ai bricolé ,puis je suis parti rapidement sur un bas moteur de DTF a volant magnétique .
Ca se monte bien , seule une des 3 fixations du moteur au châssis ne correspond pas (celle du bas) deux fers plat cintrés en S + une entretoise et c'est réglé .
Meuler un peu le selecteur qui passe au ras du repose pieds ,et cintrer le kick en S car il touchait sinon le bras oscillant et c'est tout bon .
Pour le reste RAS (l'AT2 était en 175cc donc j'ai tout conservé ).
Vu que tu as un moteur DTMX sous la main ça serait pareil , et comme son kick est articulé peut-être même pas à y toucher...

😄 Mais le plus dur sur ces trucs là , c'est pas d'avoir de l'allumage , c'est ensuite que ça recharge bien la batterie quand le moteur tourne !!!!

Salut Vincent ,
Avant d'aller plus en détail pour ta panne d'allumage , et en complément de tous les conseils donnés plus haut ,2 ou 3 précisions sur l'AT2:
*comme déjà dit plus haut ,il te faut une batterie (elle est en 12v ) chargée à bloc , c'est un allumage type "batterie-bobine " adossé à une dynastar .
*tu as un petit fusible dans un petit support transparent sur le faisceau au plus près du "+" batterie ,vu que la batterie alimente l'allumage il doit être 0K et ses contacts nickels;
*je pense que tu l'a vu ,mais au cas où ,tu as un coupe-contact "on-off" au guidon ,donc il doit être sur la bonne position et le faisceau correctement branché dans le phare (c'est une boucle ,et pas une simple mise à la masse comme sur un volant magnétique )
*le Neiman : pour tes essais attention la dernière position de la clef ne met pas le contact !! (position parking ,allumage coupé ,feu position allumé et la clef se retire du neiman )
*pour ta bobine HT sous le réservoir ,elle est alimentée par 2 fils : le fil marron alimente le + 12 volts quand le contact est mis , et le fil orange est celui qui va au rupteurs .
->première chose a faire , tu mets un contrôleur ou une lampe témoin 12v entre la masse moteur et la cosse du fil marron coté faisceau :tu dois avoir 12v quand tu mets le contact...

Dis-nous déjà ce qu'il en est .

Bonjour à tous ,
Je ne connais pas ces machines ,mais  j'ai du mal à comprendre la correspondance de la moto et du carter d'embrayage en photo , la moto a son allumage et la sortie de boite côté gauche ,et le carter d'embrayage frappé "fantic " (avec  jauge huile) est visiblement lui aussi côté gauche moteur ???

Oui effectivement !!
Mon fond de selle est exactement dans le même état que celui du post de trial07 que tu as mis en lien .Il a déjà été ressoudé à l'époque et même renforcé avec 2 plats et des rivets pop ,
bref à reprendre à zero ...

Merci pour ces infos !

@ RC 2 , je vais explorer ces pistes pour les housses  , tout d'abord pour ma DTF (d'origine) , et ensuite pour l'AT2 je vais d'abord refaire et raccourcir à  1 place1/2 mon fond de selle qui est pourrit ,avant de voir les mesures finales de la housse à mettre dessus .
Pour les 2 places1/2 , je savais que dans certains pays les 2 roues sont surchargés  😄  , mais pas que les selles pouvaient être allongées ,je voyais plus des extensions sur le porte-bagages!

@ proto60 , je t'ai envoyé des clichés + détaillés en MP  ;)

Dis-moi ce que tu veux comme clichés ,
Sinon là ,la hauteur de selle est un pouillème supérieure à l'origine , je dois améliorer un peu le visuel de la jonction  réservoir/ selle il y a un petit espace (suffirait de tailler un silent bloc cadre/reservoir 1 cm plus épais pour remonter un peu le reservoir )
La selle d'origine a ses côtés plus épais et  recouvrent le haut du cadre ,ici  la selle toute plate laisse voir le haut du cadre .C'est du provisoire .
Sinon la housse de selle que tu as en vue , c'est chez qui  ?  (à priori ce serait  la même ref pour at2 /dte et DTF )

Oui , tu as raison , me suis aussi creusé les méninges car je voulais  conserver les deux charnières et le verrou de la selle d'origine .
J'ai fabriqué et soudé un bâti en fer plat , comme ça la selle chinoise se lève et bascule comme à l'origine (accès reservoir d'huile
/batterie prévu pour le futur ,ect...)

Quelques photos du montage 😉
le bati que j'ai soudé:

les 2 charnières et le crochet vissés dessus (je les récupèrerais quand ma selle sera refaite 

le tout une fois en place sur le cadre + bien sûr des butées caoutchouc aux points de portée sur le cadre:

la selle une fois vissée dessus .

j'oubliais pas sur la photo mais ajouté à l'usage ,j'ai vissé un petit bout de sangle pour limiter le débattement  sinon la selle
ouverte et basculée touchait l'échappement ....
Mais tape-cul cette selle  😄

Merci pour l'accueil   😀   !

@B50mx : ok , compris ! (en fait je suis bavard  😄  )

@ Legray : rien de compliqué ,prendre son temps c'est ma recette ! Ces machines sont solides et se réparent bien .
Le seul truc ,j'aime bien quand c'est propre et fignolé mais ne suis pas un Ayatolah du boulon d'origine  : j'ai récupéré beaucoup
d'épaves alors souvent j'adapte au mieux des pièces d'origine diverse que j'ai sous la main (tu verras l'AT2 😉 ).
La DTF est une exception , je l'ai achetée moteur cassé a 1/2 démonté mais elle était dans son jus quasiment d'origine ,alors je l'ai
refaite au plus près de l'origine .
Suzuk TS ,j'ai jamais touché mais machines sympa , des potes en avaient à l'époque !

à Crazy tiger, mon AT2 !
Achetée en panne  il y a 48 ans, 300 frs de l'époque avec ses papiers  🙂  ,dynastar et faisceau elec HS ,bricolée façon enduro et sans les pièces
d'origine .Un kit 175 était dessus .Je l'ai remise en route , roulé un peu avec ,puis lui ai installé un bas moteur a volant magnétique de DTF et remis
le haut moteur 175cc et fait un faisceau electrique simplifié sans batterie .Elle marchait super bien .Utilisée et gardée longtemps telle quelle (trop modifiée
pour être revendue et surtout trop de souvenirs rattachés à cette brêle et cette époque bénie  👍  ),
Alors conservée au fond du garage avec ce projet de la remettre en route et la rafraichir pour la retraite ce qui a été fait .
Quelques photos :
Comme les autres démontage ,et décapage à la brosse laiton sur disqueuse pour peinture :

Découverte de stigmates d'un passé  pas tendre : cadre déchiré sur l'ancrage amorto  AR !

Bon ,c'est plus moi maintenant qui vais la maltraiter donc une 'tite soudure :

Réassemblage du cadre après peinture :

Le reservoir d'origine était rouillé à l'intérieur , décapage au "Rostio" et content du résultat !

Et ça n'a plus bougé depuis .

Côté moteur , je le savais en pleine forme , donc remplacement piston /segments/cage aiguille,
rupteurs et condensateur ,et des 2 SPI vilebrequin :

Puis remontage , au plus propre mais avec des pièces d'origine diverse car plus grand chose
d'origine depuis toujours sur cette brêle , mais j'ai tout contrôlé et changé si besoin:

La voici dans son état actuel :

Mon programme à venir :
J'ai remis le reservoir d'huile ,il faut que je retrouve une pompe autolube pour réinstaller le graissage séparé
ça c'est pas un souci ,juste en récupérer une qui n'a pas tourné à sec "parceque le mec faisait son mélange
sans l'avoir démontée :/ "
Revoir le garde -boue AV ,sa découpe ,ses fixations
le faisceau elec est minimaliste (code/phare feu AR et resistance , comme expliqué plus haut je vais remettre
une config "street legal " avec clignos ,stop et tout le cirque c'est bon j'ai un câblage type DTF
qui correspond bien au stator avec sa bobine eclairage /charge spécifique à 3 étages .Me manque que le Neiman
spécifique à 10 fils plus dur à trouver (à un prix honnête s'entend ).A moins qu'il y ai une combine avec un de DTMX
9 fils à modifier , mais les contacts internes me paraissent différents .Là dessus je suis demandeur d'infos si quelqu'un
connait 😉
Et je voudrais refaire et modifier ma selle d'origine (là c'est une selle chinoise d'attente ) ,la mienne est ruinée (fond en tôle
déchiré ,skai idem , et je voudrais la transformer en 1place1/2 comme des clichés vus ici sur le forum.
Voilà ,que de la saine occupation à venir
Phil

Pour les pneus ,effectivement dans mon coin c'est du gras , mais c'est plus trop mon truc ,elle finira en pneus  trail   😀

Merci à vous !
@ flash gordon , quelques clichés du DTF pendant/après :

Me reste plus que le reservoir à reprendre (salement cabossé côté droit ) et la selle à refaire , base en tôle
fissurée a ressouder ,et housse à changer.Elle aura été totalement démontée jusqu'à la dernière vis      😀 

@ dirtman "long à la détente "  ,pas compris ! 🤔   😉

Phil

Bonjour , Philippe 66 ans , j'habite l'Oise .
Petite présentation par correction , alors je suis passé dernièrement plusieurs fois sur le forum "le guide vert" ,et vient de m'inscrire
Par le passé (il y a longtemps   😀   )j'ai eu une 125 motobec Z56c , puis une yam 125 AT2 (que j'ai toujours depuis 48ans ) ,puis une honda 500 four ,une yam  125 yz 79, une bultaco lobito 125 , une montesa cota 125 ,une honda sevenfifty et une honda xlv 750 . A part les deux dernières ,que des machines achetées HS a remettre totalement en état et au propre ,donc que des opportunités et dans des styles différents .
Je me suis remis sur la restauration de petits trails depuis que je suis en retraite , mon AT2 que j'avais conservée était la première sur la liste  , mais entre-temps est arrivée une 125 DTMX en épave que j'ai refaite , puis une autre dtmx d'un pote a remettre totalement en état et là je viens juste de refaire une 125 yam dtf   achetée en épave pour m'occuper l'hiver passé , elle est quasi-terminée (reste le debosselage/peinture du réservoir et la housse de selle a refaire ) .
Maintenant je vais m'occuper de  mon AT2, une machine que j'avais modifiée au plus simple autrefois (avec un bas moteur a volant magnétique , kit 175cc ,ect.. ) ,je l'ai remise au propre ,mécaniquement elle marche parfaitement .Mais pour un usage "petite balade " je veux  lui remettre le graissage séparé et aussi un faisceau electrique complet avec clignotants , voyants , feu stop ,batterie et tout le cirque .
J'ai profité d'avoir la DTF en restauration pour prendre tous les repères sur le faisceau electrique  ,je regroupe les pièces manquantes et j'attaque .

voilà , à bientôt sur ce forum  !

Hello ,

Pour ta cloche , à moins qu'il y ai une paille dans l'alu a l'endroit de la cassure , mais plus vraisemblablement
quelqu'un qui s'y est mal pris pour immobiliser et démonter l'ensemble ....

OK, merci.
C’est sûr , remonter des pièces impeccables comme cela ça donne de suite un autre aspect a une restauration !

Oui , c'est propre !
Un ordre de prix demandé pour ce boulot ?

Salut HPP ,effectivement pour le "L" ,j'ai pas bien regardé la calotte , le "s ' " dans ma phrase etait de trop 😉 .
Par contre est-ce que toi tu remontes l'expandeur ? 
Phil

Salut ,
Pour tes 2 questions :

*pas de soucis pour ton piston neuf ,ses lumières plus petites dans la jupe correspondent même à l'origine at2/dte .L'ancien piston ,changé après réalésage
est sans doute une fourniture plus récente et adaptable aux autres modèles de la marque apparus après (compatible DTMX et autres etc ...) , avec des moteurs a conduits admission et boites à clapets plus généreux que la dte d'où les fenêtres plus grandes  .

*pour le ressort expandeur , perso je ne l' ai jamais installé et mes moteurs ont tjrs très bien fonctionné  .Attends peut-être d'autres avis sur le sujet ...
(par contre vérifies bien tes 2 segments s'ils sont différenciés haut et bas )

Je crois qu'on à tous fait des trucs comme ça , insouciance de l'âge et/ou  époque différente  😄 .

Bon , j'ai cru comprendre sur un autre post que Beubeugne avait un Someca !
Moi j'en ai fabriqué un avec des roulements ,galets , bougie et un vieux serre-joint (bon mais c'est juste une déco hein ! 😉 )

Ah oui  

,
Il te faut quand même beaucoup d'espace !!
C'est une mante religieuse que tu as fait avec les 2 faux ?

suite :
Une petite danseuse destinée à ma petite fille

là une lampe "hyppocampe"

Bon ben ça vous aurez reconnu , les potes disent "si on a le feu au c*l ! "

Vieux compresseur d'atelier HS , parti chez une amie

Filtre à gazole d'un vieil Indenor

Le vilebroc et le piston du compresseur plus haut: il est parti chez un neveu sur son bureau (la potence de lampe pivote )

Pignon et couronne DTMX transformés en horloge : c'est ma belle fille qui l'a voulu !

Un petit trophé pour des amateurs d'US avec un clin d'oeil sur la conso des gros V8

J'ai d'autres clichés de trucs faits dans mes archives !
Phil

Super ce post , je ne l'avais pas vu jusque là !

Alors moi tout pareil , il y a mes déchets d'atelier avec lesquels j'avais commencé à me faire des trucs et comme visiblement ça plait 
alors j'en fabrique et offre aux amis / à la famille ....
Au final je suis régulièrement alimenté en vieux outils HS et bouts de ferrailles par ces derniers , je stocke et ça m'occupe l'hiver   😄 .

Quelques réalisations en rapport avec la mécanique (je fait d'autres trucs aussi ) , je vais chercher l'essentiel de l'inspiration sur "pinterest"
et après je fait avec ce que j'ai sous la main .Bien sûr les pièces sont toutes décapées et vernies :

En fait le tout prend du jeu ,indépendamment du barillet le "crantage" des positions de clef se fait par des linguets intégrés à la pièce plastique (sur son dessous ) ,qui viennent se cliqueter dans la pièce crantée à droite de la photo à chaque position de clef.
L'ideal serait comme dit plus haut de sortir les 3 chariots et rebander chaque ressort pour avoir une bonne pression des deux côtés ....

Pour ta ref de gris je sait pas du tout ,il me semble (je crois ) que ton modèle est une DT2 MX peut-être voir si un code couleur existe mais il me semble que sur ces années là (70's) les constructeurs
donnaient juste un nom commercial aux couleurs de leur catalogue 
 

Salut ,
Le contacteur de l'AT2 est assez simple (4 fils) ,mais je sais pas si tu trouvera sur Ali , du 4 fils OK mais peut être pas avec les 4 positions de clefs 
Il doit bien y avoir des reproductions mais pas au même tarif
Il se peut que le tient ai ses contacts internes juste oxydés ou charbonnés ,et soit rattrapable ,  il se démonte très facilement  il n'y a pas de piège il faut juste bien repérer
les éléments au fur et à mesure et leur position exacte (il y a un détrompeur sur la plaque avec les plots et les fils , par contre la plaque tournante en plastique avec les chariots-contact
est entrainée par le barillet par un meplat :bien noter sa position car on peut se gourrer d' 1/2 tour au remontage )
Souvent , nettoyage au nettoyant contact + brossage des surfaces cuivrées suffit .
Ca sert à rien d'essayer sans démonter avec un aérosol contact par l'entrée de clef ,,l'axe est creux et les liquides sont direct drainés à l'extérieur (pour sortir l'eau de pluie ..).
Ci-dessous des clichés quand j'ai rattrapé le neiman d'une DTF (10 fils ),moins de fils et contacts sur AT2/DTE mais  le principe est éxactement le même , tu ouvres en retirant les 2 vis dessous.
sur les flêches les contacts sales qui génaient le fonctionnement

Le barillet se déboite ensuite quand tu a sorti la plaque crantée à droite (lui peut être légérement graissé au remontage).
Les trois chariots sur la plaque blanche du milieu sont sur ressort mais sertis,je souhaitait rebander les ressorts pour assurer un contact plus appuyé des chariots sur les plots , 
mais peur de péter le plastique de 50 ans , alors j'ai intercalé  un petit joint torique entre le méplat entraineur et la plaque blanche pour un meilleurs appuis sur les contacts .ca marche  🙂

Salut ,
Pour être sûr que ta fuite vient bien côté molette , tu peux remonter sans celle- ci et amorcer au kick (sans bougie et poulie tournée en débit maxi ) tu verra mieux où ça coule .
Perso ,sur des re-démarrages les fuites venaient surtout côté piston ,à l'autre extrémité de l'axe .
Il y a aussi les machines où les précédents proprios roulaient au mélange , mais sans avoir déposer la pompe ou son entrainement du coup entrainement à sec et pompes hs.

Je vient d'en remplacer une sur la dtf que j'ai remontée , les premières avaient la même molette que l'AT2 ,et les dernières une pompe identique (même ref us pat 3302752 dessus et même repère 364 sur la poulie ) , mais plus de molette d'amorçage = ce côté de la pompe est obturé et l'axe ne dépasse plus .
Je viens de regarder sur ma pompe avec molette : axe effectivement creux , mais fond bouché et son "metal " quand je tape avec une lame de tournevis , donc pas de résine ...

Alors tant qu'a approcher une plage , plutôt qu'une planche de surf dans la benne 
je serais bien tenté pour y mettre une pré-1947 toute dépouillée ,cadre rigide et fourche parallelo , et tâter au "Normandy beach race " 🙂 .
Ca me trotte dans la tête ce truc !

Merci !
Pour la teinte , lors de la rénovation en 2016 , on a mis 6 mois avec madame pour se mettre d'accord sur la couleur .
Et c'est elle qui a eu le dernier mot , 
alors je lui transmet ton msg !! 😄

Oui , un 3100 série 2  , avec le SB  5,7 litres et boite TH700r4   3+ overdrive.

J'adore !
Ca c'est le mien , même année que moi (1957 )  😎

Faites bien gaffe à vous les chaînes !!!

Salut ,
Perso j'aurais misé sur une Dauphine ou une Ondine ...
Phil

Salut ,
Le commodo éclairage et le volant sont typiques Citroen (me rappellent les tube H ),pare brise en 2 parties ,je dirais donc un citroën type U ,et vu le PTCA de cette version pompiers ,je pense pour un "U 55"  ????
Juste la grille de vitesses qui me chagrine pour l'époque (5 + une MA) , peut-être une boite avec des rapports courts rampants ?
phil

Salut rsmc,
Tout d'abord merci pour ton initiative ,
Je serais intéressé par cette partie cycle dte , si elle est encore dispo bien sûr !
Cdlt
Phil

Concernant ce système , j’en avait entendu parler , je connaissait un truc équivalent utilisé sur des matériels motoculture anciens  ( j’ai ca installé sur une tronçonneuse Stihl des années 70…) , bien moins coûteux , et j’ai jamais compris comment le calage de l’avance sans aucun capteur pouvait se faire seul et automatiquement 
Un mystère….

L'aurait dû attendre la fin de l'automne pour sa photo , les feuilles ne gênaient plus !