Sauf qu'aujourd'hui comme indiqué plus haut, avec un smic tu survis à peine seul, donc la moto tu peux oublier...

Ta comparaison serait juste s'il n'y avait pas toutes les dépenses supplémentaires plus ou moins contraintes qui se sont greffées depuis cette époque. Même si le rapport est quasi constant, avec le SMIC en 1977 tu vivais, alors qu'aujourd'hui tu survis à peine.

Oui, une cross à plus de 10000, et je ne parle pas des enduros à 12000 qui peut se la payer? Ces motos étaient conçues pour être remplacées tous les ans par les clients lambda qui faisaient les courses de ligue, mais là c'est juste impossible.   

RIP Malcolm. 

Oui Sylvain, moi j'avais la totale: joints morts+robinet fuyard... 

Pour avoir expérimenté un souci similaire sur mon IT 175 de 83, le problème était causé par les joints qui étanchéifient la fixation du puits de pointeau. 

Oui, il faudrait vérifier ce qui cloche dans le haut-moteur (jeu piston-cylindre insuffisant?).
Et puis tu ne nous as pas dit quel type d'huile et quel pourcentage tu mets dans ton mélange.

Ca peut mais il faudrait que ledit allumage soit fortement décalé genre beaucoup trop d'avance. Ca se ressentirait nettement sur le comportement du moteur.

D'après ce que je sais, les stators sont différents, les boitiers CDI sont par contre identiques. Pour les rotors, je ne sais pas.

Essaye là:  Pièces de kawasaki 80 ae - Équipement moto

Sanus, qu'appelles-tu le PMH?

Ben c'est surtout que les noires, après changement de quelques pneus, elles sont zébrées...

Il est fort probable que ton cylindre ne soit pas celui d'origine. Le cylindre 1981 fait 48mm d'alésage et non 49. Mais peut-être une cote réparation.

La solution de la cale est la bonne, il faut juste s'assurer qu'elle assure un squish suffisant (sur ce genre d'engin dans les 0,8mm), mais ta bougie me semble trop chaude pour un 80 cross. B9 voire B10 suivant les températures atteintes.
Ton squish était de combien avec la cale?

Tu as l'historique des modèles ici:  Suzuki RM80 model history

Il faut mesurer avec les joints et la cale, dans la config que tu as testée, pour voir s'il y a un souci là ou si le problème vient d'ailleurs.

Ton régulateur est peut-être mort.

Ce que je vais écrire peut te paraître sacrilège, mais si tu ne trouves pas la pièce, ne peux-tu pas remplacer le phare par un modèle adaptable en plastique que tu repeindrais à la couleur voulue?

Démonte les 2 boisseaux et montre une photo côté vis de ralenti s'il te plait.

C'est la durite elle-même ou la gaine que tu veux changer? Parce que pour les durites, tu as des gens qui font ça très bien. Eux par exemple: www.ezdraulix.com/fr/?srsltid=AfmBOoqQo1t2...
 

Apparemment il n'y en a plus de dispo chez Honda (pièce N° 87516KZ3671), j'ai bien peur qu'il ne faille trouver une image et en faire un sticker.

Oui, et le boisseau va tourner à un certain régime, pour fermer la chambre, réduisant le volume de l'échappement pour s'accorder aux hauts régimes.

Salut Pascalbeq, il me semble que c'est un système de chambre à l'échappement et non une vraie valve.

Tu dois t'assurer que la chambre est ouverte à bas régimes et fermée à haut régimes. Il te faut regarder dans quel sens tourne le petit servo-moteur.

Du coup j'ai appris quelque chose aujourd'hui, merci, je me coucherai moins stupide ce soir. 

Ca ressemble quand même bien au bleu des modèles 86, exactement la même couleur moteur et cadre, plus la date sur la plaque (les modèles de l'année suivantes sont fabriqués en août/septembre). 

Pour revenir au patin, je pense que la matière dont il est fait a une grosse importance sur la longévité. J'ai une 250 SX de 2013, achetée neuve fin 2012, avec un patin et pas une roulette, la moto a beaucoup roulé mais je ne l'ai changé qu'une fois et encore il n'était pas raide mort. J'ai remis un origine vu la durée de vie très longue.

Moi toujours de la 100% synthèse spécifiée JASO FC ou FD / API TC. Je vérifie toujours qu'elle convient pour graissage séparé (certaines huiles racing sont du vrai "miel", trop épaisses, impossibles à utiliser dans une pompe). Ca doit être marqué sur l'emballage. Je prends aussi toujours des huiles "premix" (j'ai plusieurs engins qui tournent au mélange).
Là j'ai un bidon de Hafa Biway, que j'utilise avec bonheur depuis plusieurs années, même dans un proto 50 qui prend 15000 tours. Mais plein d'autres marques feront le taf.

Au pire du pire si tu ne peux pas trouver une vis de rechange, tu roules au mélange, mais dans ce cas vire le réservoir d'huile et l'entrainement de la pompe comme ça personne ne sera tenté de repartir avec.
J'ai une 125 Suz TSR sur laquelle j'avais un doute sérieux sur le fonctionnement de la pompe (moteur avec multiples traces de serrage au moment de l'achat et réservoir d'huile percé), j'ai tout viré et fermé correctement et ça roule très bien sans.  

Pour ton cylindre/piston, il faut que tu regardes, après avoir rectifié l'état de surface, le jeu entre jupe du piston et cylindre, en bas de la chemise.
S'il reste dans les clous (je dirais dans les 6-7 centièmes max), tu peux repartir provisoirement avec, ce n'est pas une bécane de course. Au-delà de 9/100è tu est bon pour changer.
Aussi il faut que tu vérifies le jeu de ta tête de bielle, vertical et latéral. Elle peut avoir reçu de l'expérience "sans huile". 

Si tu as un graissage séparé (j'en ai eu une il y a si longtemps que je ne m'en rappelle plus), vérifie que la pompe à huile fonctionne correctement.

Oui, sur un Malaguti Cavalcone, j'ai un feu arrière à LED, ça fonctionne très bien. 

Et pour ton serrage moteur, par curiosité, quel type d'huile as-tu mis dans ton mélange ou graissage séparé? Ca ressemble à pas d'huile ou huile inadaptée.

Si la pièce est identique, tu le verras en prenant les cotes et si elles sont similaires en montant la pièce dans ton cylindre.

Il faut juste vérifier qu'une fois montée la valve coulisse correctement et qu'elle ne dépasse pas à l'intérieur du cylindre pendant sa course. Rien de compliqué.

Tu peux passer le CT sans avoir tout conforme, tant qu'il n'y a pas de non-conformité critique. Ca te permettra de débloquer ta CG.

Tu peux obtenir une CG avec un CT qui demande contre-visite, il faut juste que tu n'aie pas de défaillance critique.

J'ai eu une XLRM 600 de 87, elle avait les mêmes cotes moteur que la XR, excepté le démarreur en plus, identification PD04.

Perso avant polissage, décapeur thermique pour récupérer ta couleur d'origine. Attention, ça fond vite...

Les marques dans la culasse peuvent aussi venir d'un roulement de tête de bielle mort qui commence à perdre des morceaux.

Pas de conduit de filtre à air non plus: elle démarre mais pour combien de temps?

Là tu es bon pour déjà démonter la cloche d'embrayage et voir le mécanisme de sélection, on ne sait jamais, un coup de chance, sinon démontage complet en espérant qu'il n'y a pas de pièce cassée qui soit introuvable...

La 125 aussi quand les valves fonctionnaient, mais encore aujourd'hui, j'ai dû tâtonner pour trouver une bonne position, mais le moteur est resté agréable. Il ne faut surtout pas les laisser "en bas". En fait il te faut calculer la position pour obtenir environ 175-180° de diagramme d'échappement. En dessous tu perds pas mal en haut, au-dessus c'est pointu comme un sifflet. 

Même sur la 125 du même nom les valves sont fragiles: j'ai failli en être victime (du bol, quand j'ai démonté ce n'était pas encore complètement cassé).

J'ai fini par les bloquer dans une position intermédiaire qui permet d'avoir une courbe de puissance acceptable. 

En tous cas ça claque, il me plait bien comme ça le cadre.